第四代i-MMD相较于第三代i-MMD，在构造与性能上展现了显著的进步。
最显著的变化在于，第四代i-MMD引入了双电机设计，与单一发动机协同工作，而第三代则主要依赖一个2.0升的自然吸气发动机与E-CVT的组合。这种新架构不仅简化了系统复杂性，还显著提升了整体效率。
在第四代i-MMD中，两个电机的协同作用成为了一大亮点。其中一个电机置于E-CVT内部，专职发电；另一个则直接驱动车轮，拥有135千瓦的功率和315牛·米的扭矩，从而大幅提升了系统的性能表现。
此外，本田的i-VTEC技术与Atkinson循环引擎也被应用于新一代i-MMD中。这使得2.0升引擎的热效率从39.1%提升至了40.6%，压缩比也从13.0增至13.5。同时，1.5升引擎也展现了同级别领先的40.5%热效率。
E-CVT作为第四代i-MMD的核心组件，它集成了发电马达、驱动马达以及用于直接传递引擎动力的离合器。而PCU（动力控制单元）则扮演着整个系统的“大脑”角色，负责调控系统的运行。它能够将交流电转换为直流电，控制两组马达的电力分配单元（PDU），并且负责将电池电压升压后供应给马达的控制单元（VCU）。在第三代i-MMD的雅阁车型中，原本置于IPU内的12V DC-DC转换器被整合进了PCU内，从而减小了IPU的体积，使其能够被安置于后座下方，进而增大了车辆的行李箱容积。
第三代i-MMD提供了三种不同的驱动模式以适应不同的行驶需求。在纯电动模式下，车辆起步及在引擎效率较低的速域或高速行驶时，完全依靠锂电池为驱动马达提供电力，实现零排放行驶。混合动力模式则在高负载或电池电量不足时启动，通过引擎的高效区间驱动发电马达，再由发电马达为驱动马达提供电力，以达到既省油又有力的行驶效果。而在需要更高动力输出时，电池也会辅助提供电力。发动机驱动模式则专为高速巡航设计，通过离合器直接将引擎与传动轴连接，以最适合高速巡航的齿比搭配Atkinson循环的高效区间，实现经济的巡航状态。
总的来说，第四代i-MMD在结构和性能方面的全面升级，使其在燃油经济性和动力输出上均展现出了更加卓越的表现。
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