思域车型的前悬挂与副车架设计，凭借其精准的市场定位和恰当的营销手段，成功满足了中国消费者对汽车的期待，使得第八代思域在国内家用车市场取得了显著的成功。当我们将其与同级别的竞品进行比较时，会发现思域与它们之间存在着一种微妙的竞争关系。对于第九代思域在车门和防撞钢梁方面的改进，消费者们也有着不同的看法。接下来，我们将深入探讨其机箱设计，尤其是备受关注的多连杆后悬架，它究竟是真实的性能提升，还是仅仅是一种名义上的包装？
在对比前后悬架时，我们发现后悬架的结构设计存在一定的争议。根据本田官网的描述，第九代思域的后悬架似乎并非传统意义上的多连杆结构。其所谓的“上A臂”可能与我们常规理解的控制臂类型有所不同，这在一定程度上影响了其严谨性。同时，第八代思域被宣传为采用了多连杆双叉臂设计，这一说法也值得我们进一步探究。
为了验证这些信息的真实性，我们查阅了大量公关稿件，并找到了关于第八代本田思域的详细描述。据称，该车型的后悬架采用了全新的多连杆双叉臂设计，这一设计得益于更长的减震器行程和改进的减震器位置。值得一提的是，“多环节”这一说法早在2021年就已经出现，而“双叉臂”的引入则使得这种多连杆结构更具代表性。在日常使用中，这种复合结构的悬挂类型并无明显缺点。
然而，“多重链接”这一词汇的使用过于宽泛，可能给消费者带来一定的误解。随着新老思域的更新换代，厂商在公关稿件中也在不断变换说法，但无论是“多环节”、“H型臂”、“A型臂”还是双臂设计，它们都能够很好地满足日常驾驶需求。
这种复合结构的优点在于，与传统的多连杆系统相比，它占据了更小的空间，同时能够有效地控制车轮。长行程减震器为车轮对悬架的冲击提供了更多的缓冲空间，从而在路况不佳时保护车内乘客免受剧烈颠簸之苦。此外，其下控制臂的形状类似于“H”，由两个控制臂组成，这使得其控制范围更广，并省略了负责纵向强度的纵臂。总体而言，这种“多环节”结构的设计相当巧妙。
第九代思域在悬架韧性方面相较于老款车型有了显著提升。在颠簸路面上行驶时，它不再是细碎的震动反馈，而是表现出简洁而稳健的特质。电动助力转向系统为方向盘带来了清晰的阻尼感，转弯时指向精准，为驾驶员提供了充足的信心。缩短的轴距使得车身更加紧凑，提高了尾部在弯道中的循迹性能。在驾驶员操作不当的情况下，车身稳定控制系统会及时介入以调整车身姿态。新款思域的操控性能令人印象深刻，尽管它并不像某些车型那样过于激进。
通过对比新旧思域的后悬架设计，我们可以清楚地看到这两代车型在这一方面是否有所改变。此前的一些“错误”报道可能只是厂商为了吸引外界注意而释放的烟雾弹。不可否认的是，这些报道确实具有很强的迷惑性，甚至让我们这些经验丰富的汽车媒体从业者都感到困惑。但平心而论，这并不完全是我们的失职。毕竟在最初阶段，我们所能接触到的仅仅是一些文字信息而已，相关的图片展示并未公开。
以下视频展示了新老思域在激烈驾驶过程中的动态表现。从视频中我们可以看到，在车身重心不断转移的过程中，悬架系统能够有效地支撑起车身的一侧并提升车轮的另一侧。这表明这种后悬架结构在操控性能方面确实有着不俗的表现。更多精彩视频请关注我们的车载家庭视频频道。
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