新能源电动汽车的一个重要性能指标就是百公里电耗（kWh/100km），它反映了汽车的续航能力。
以比亚迪汉EV为例，从其官网数据中我们可以看到，四驱高性能版旗舰型在NEDC综合工况下的纯电续航里程达到了550km，电池容量为76.9kWh。若按照百公里电耗的计算公式，即电池容量除以续航里程，我们可以得出其百公里电耗为76.9/550=13.95（kWh/100km）。
然而，当我们查看国家工信部发布的数据时，发现比亚迪四驱高性能版旗舰型的电池系统能量密度为140（Wh/kg），工况条件下的百公里耗电量（Y）却为15.4（kWh/100km）。
这就引发了一个疑问：为什么我们计算得出的百公里电耗与官方公布的数据存在差异呢？
这确实是一个值得深思的问题......
实际上，要解释这个差异，我们需要从GB/T 18386-2017这一电动汽车能量消耗率和续驶里程的试验方法标准说起。
解读中国电动汽车标准（不断更新中）
根据标准中续航里程和能量消耗量率的计算方法，我们得知公告中的百公里电耗计算公式并非直接通过电池容量除以续航里程得出，而是基于电网的能量与续驶里程的关系进行计算。
整个测试过程包括充电、测试、再充电等步骤，以计算电网能量。
因此，公告中的百公里电耗不仅与电驱动系统的效率有关，还与充电系统的效率密切相关。这也是为什么工信部公布的数据往往较高的原因。
最后，让我们来看一组工信部发布的数据对比：小鹏P7（官网已发布）、特斯拉Model 3 某款（官网未发布）以及比亚迪汉超长续航版（官网已发布）。
小鹏P7的工况百公里电耗仅为12.5，这比特斯拉Model 3 668km续航版本的12.8还要低，更不用说电池容量为76.9kWh、续航605km的比亚迪汉了。
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