面对新冠疫情与百年未遇的大变局，为实现我国碳达峰和碳中和目标，以电力驱动、低碳转型为特征的新能源汽车产业正在主动拥抱新一轮科技革命。我国作为全球最大的新能源汽车产销市场，已然成为全球资本和技术投入的风向标。
但是我国新能源汽车的发展在行业标准、核心技术、基础设施建设方面仍与其他发达国家相比有较大差距。因此，研究比较国际新能源汽车产业的发展，对提升我国新能源汽车产业的国际竞争力将具有重要的理论和实践意义。
一、群雄并起
近五年全球新能源汽车销量增长迅猛，我国贡献明显。根据乘联会数据，2015年全球新能源汽车销量仅为54.9万辆，到2020年全球新能源汽车销量便达到了324万辆，同比增长高达48%，市场渗透率为7%，中国和欧洲的市场渗透率更达13%。
自2000年起，全球已逐步将发展新能源汽车作为国家发展的重点，虽然传统燃油车在短期内的地位仍然难以撼动，但纵观如今全球新能源汽车市场的竞争格局，可以说新能源汽车基本实现了“弯道超车”，同时市场上出现了许多新兴新能源汽车品牌，缩小与国际巨头车企之间的差距。
由于全球新能源汽车产业仍处于快速发展阶段，许多技术路线以及国际标准还处于不断的优化当中，仍面临着压缩成本，扩大销量阶段。所以全球新能源汽车企业的销售量并没有出现非常大的方差，呈现出的仍是势均力敌的状态。
根据德邦研究所公布的数据来看，目前在全球新能源汽车市场上，市场占有率最高的车企为特斯拉，占全球市场的百分之16.1%，其次是大众集团占有率为7%，比亚迪占有率为5.8%等等。在未来新能源汽车全球电动化的趋势下，各大车企之间通过推出爆款车型，降低车价，优化服务等手段不断扩大自己的市场份额。
比如特斯拉通过推出 Model 3、Model Y、Model X 等中高端车型，比亚迪推出的精品车型唐、秦、宋，各大车企通过不断的技术创新，产品迭代来夯实自己的市场优势。
从全球新能源汽车市场销量分布来看，美国新能源汽车市场居于全球第三位，占比约为11%，在美国政策加持和供给端逐渐放量的有利环境下，美国新能源汽车市场产销规模有望在2022迎来拐点。相比于中国和欧洲国家来看，美国新能源汽车的市场渗透率远远落后于中欧，2021年1-9月国内新能源汽车渗透率仅3.5%，不到欧洲的三分之一。
且纯电动车型占比较高，国内纯电动市场份额大多被特斯拉所占据。2021年特斯拉在美国新能源汽车市场的份额54%，相较于2020年有所下降，主要是受丰田、大众、通用集团等竞争对手的影响，各车企加速转型，引领本土汽车工业加速转型。
根据 Marlines 数据，2021 年美国新能源汽车销量为65.2万辆，同比提高101.2%，新能源汽车渗透率为3.65%，相比2020年提升1.79%，其中2021年12月单月销量7.64万辆，新能源汽车渗透率达到5.36%。随着美国的新一轮新燃料减排与汽车电动化替代政策，再叠加强大的汽车购买补助政策和产品力增长，新能源汽车消费市场在未来将进一步绽放强大的发展潜力。
在全球新能源汽车市场销量分布中，日系汽车的市场份额仅占1%，在2021年全球新能源汽车销量排行榜中，日本仅有一家车企丰田上榜，排在第16位，无论从市场销量或是产业规模角度完全不是中国和美国的对手。
但从全球新能源汽车结构上来看，日本在混动车型领域具有绝对的头部地位，在新能源汽车领域拥有的专利数量和质量均居于全球前列，日本自身虽掌握多项新能源汽车核心技术，但受限于国内经济发展以及资源限制，日本国内市场过于狭小，又重视氢能源技术的开发，众多原因直接导致了日本在全球新能源汽车市场中的占有份额极小，主要依靠混动车型占领市场。
二、弯道超车
自2010年开始，日本国内新能源汽车销量为2000余量，销量同比涨幅126%，再到2011年1.2 万辆的销量，同比增长率为417%，为近10,年以来同比增速的峰值，之后每年销量便呈稳步增长的态势，唯独2015年和2018年出现了同比增长率为负的情况。
根据资料显示，在日本国内新能源汽车市场当中，占据最大市场份额的车企为日产Leaf，市场占有率为47%，其次是丰田 Prius 和三菱 Outlander， 市场占有率分别为 16%和 11%，然后是宝马系列的车型，市场占有率共为 10%，剩下其他车型为 15%。可以看出在日本国内市场当中，日本本土企业占据了市场大部分份额，比如日产、丰田、三菱三家公司就占据了国内四分之三的份额。
与其他大部分国家不同的是，虽然日本在新能源汽车领域也自主掌握了许多核心技术，比如在电池和混电技术方面均排在世界前列，但由于受到自身国家自然资源匮乏的限制，自身在国内难以建立完善的相关的产业链来支持新能源汽车的发展，政府还为其发展提供了不同的补助，即界定了“新一代车”。其中我国和日本的相关支持政策方面也有一定的相似之处和不同之处。
随着近年来我国产业技术不断升级换代，各地方政府纷纷出台一系列支持政策来推动我国新能源汽车产业的进一步发展，并结合 5G 网络支持和大数据人工智能技术等，使得我国汽车产业逐步向智能化、电动化、网联化方向发展迈进。
按照一个国家新能源汽车产业发展的各个阶段，结合相应的政府支持力度和市场规模等，可将我国以往新能源汽车产业的发展历史区分为四个明显的发展阶段：示范推动、爆发增长、精准扶持、补贴退坡以及回归市场。
在“双碳”目标与新能源浪潮背景下，整个新能源汽车赛道都已呈现出不同层面、不同维度的“路线斗争”。首当其冲便是“电能与氢能之争”，新能源汽车从一开始就有电能与氢能的博弈，但在中美欧国家专攻电能、摒弃氢能，特斯拉量产上市确定了纯电动汽车的地位之后，基本就宣告了氢能源技术路线的破产。
表面上看是制氢成本的问题，实际上氢能落败的背后源自日本对氢能源技术的垄断，而日本国内市场又过于狭小，仅凭一己之力根本撑不起氢能汽车整个产业链，在产业生态上与纯电动汽车的距离自然越拉越大，从这一步来看，氢能与电能之争，其实也是技术垄断和专利开放两种路线之争。
而另外一条路线斗争便是“锂钠斗争”，2020年，宁德时代官宣“第一代钠离子电池”，正式开启 了对“锂电池时代”的全面挑战。在我国大力发展新能源汽车市场的现实条件下，各大技术体系正在不断形成，也是必要的历史过程，唯有不断突破技术瓶颈、规划前后端路线的发展战略，方能获得新能源时代的制胜之道。
三、差异性策略
在新能源汽车国际市场竞争日益激烈的背景下，中国新能源汽车产业仍存在许多技术短板需要克服。首先是“缺芯”的问题仍待解决，对于高度智能化的新能源汽车来说，车规级芯片是整车最核心的零部件，在面临西方国家对我国芯片打压以及技术封锁的条件下，如何自主研制满足国内生产需求的芯片是首要问题。
其次是新能源汽车在低温条件下续航里程会大打折扣，而且充电速度也会相应减慢许多，给日常出行带来了许多不必要的麻烦。因为我国现在市场上大部分还是 采用的液态锂电池，因此在高温下安全性差且有爆炸风险的问题也需要解决。
另外，即使是采用燃料电池技术的新能源汽车，其耗氢成本也很高，不可能大规模普及，限制了其应用。要时刻清楚的是，中国新能源汽车产业发展迅速并不代表自身一定具备过硬的竞争优势，因为将来限制中国新能源汽车产业发展的瓶颈问题关键就在于上述的主要技术短板，很可能成为未来的发展隐患。
从新能源汽车电机产业角度来看，现有新能源汽车电机的类型主要由永磁同步和异步两种构成。和动力电池相似，不同车企的不同车型根据产品本身的特性搭配了不同的电机。比如特斯拉 Model S P85D 就主要采用了异步电机，Model S 主打的品牌是动力强劲、响应速度快等特性，因此对电机的功率有较高要求。
而特斯拉 Model 3 及我国大多自主品牌的新能源汽车都采用的是永磁同步这一类型的电机，这类电机的优势在于占用空间小，单位体积功率高，结构紧凑等，相比异动电机价格可能会略微高昂，但现如今新能源汽车市场上大多采用的电机均为永磁同步电动机，将会是未来发展的主流趋势。
新能源汽车产品战略覆盖广。目前我国新能源汽车产业不仅可以满足消费者自身家用需求，在商用领域、乘用领域和专用领域均有产品覆盖。从比亚迪推出的汽车产品来看，在乘用领域方面，比亚迪推出的车型主要集中在插混式动力和纯电动动力，比如爆款车型秦、汉、唐以及 E6、E5 等。
小结
公用交通领域，以纯电动动力作为主导的车型K9大巴在市场上占据了主要地位。在物流配送领域，比亚迪未来将会推出T系列等车型。从以上就可以看出，比亚迪旗下的新能源汽车产品基本可以覆盖现实生活中所有的用车场景，在每个细分领域方面都有自己独特的产品。
不仅如此，比亚迪还积极与各地政府积极合作，签订战略合作框架协议，将自身产品的消费群体从消费者扩大到公务部门，同时也向欧洲、北美、南美等国家积极出口自身的产品，实现自身产品在全球得到广泛的商业化运营，促进我国新能源汽车产业国际竞争力的提升。
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