目前，我国出租车行业的经营模式呈现出多样化的特点。各地区普遍存在的经营模式主要包括：承包经营、合作经营、挂靠经营、个体经营以及公司直营。值得注意的是，不同城市可能采用不同的经营模式，甚至在同一城市中，也可能经历了多种模式的演变。此外，某些模式下，实际的操作方式可能与名义上的模式有所差异。

一、出租车行业的五种主要经营模式

在我国出租车行业中，存在五种常见的经营模式：承包经营、合作经营、挂靠经营、个体经营以及公司直营。这些模式在各地均有广泛应用，且不同城市可能根据自身情况选择不同的模式。同时，值得一提的是，某些模式在实际操作中可能存在与名义模式不完全一致的情况。
（一）承包经营模式
在承包经营模式下，出租车公司的经营权和车辆产权是统一的，即这些资产都归公司所有。司机与公司签订劳动合同和承包合同，在签约时需缴纳一定金额的抵押金。他们每月需向公司支付定额的承包费，而在缴纳这笔费用后，司机可以获得剩余收益。

北京是这种经营模式的典型代表。在那里，司机每月上交给公司的承包费被称为“份子钱”。这种模式源于1996年10月北京市出租汽车管理局发布的一份重要文件，即129号文件。该文件要求所有出租车公司都必须建立承包经营机制，并明确规定了承包合同的必要内容，如营运方式、承包期限、车辆保证金、营运收入保证金与承包金等。此外，标准承包合同还为不同价位的出租车设定了明确的月承包金定额，且企业可以在一定范围内进行浮动调整。
1997年10月，北京市财政局与出管局共同颁布了《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法（试行）》，进一步细化了承包经营的具体要求。该办法明确规定了司机在交纳承包费后的剩余收入归其个人所有，同时，承包费被划分为两部分：一部分是承包者需缴纳的“应交有关税费”，这部分费用需由企业上缴国家；另一部分则是“应交营业利润”，归企业所有。此外，《核算办法》还详细列出了17项费用，包括单车车船使用税、营业税、养路费等，这些费用均需由企业从司机上缴的承包费中扣除，不得计入企业营业利润。

自1998年起，北京市多数出租车企业已与司机签订了“标准承包合同”和劳动合同。在承包经营模式下，司机成为出租车经营的剩余收益索取者，承担主要经营风险，而企业则获得固定且风险较低的租金收入。这种模式可能导致企业与司机之间的关系紧张，利益分配可能偏向具有缔约优势的企业一方。因此，政府需对承包关系进行持续监督和干预。北京市政府在多份文件中强调企业需维护良好的劳动关系、优化承包经营机制。例如，2013年的《北京市人民政府关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》就明确要求企业“创建和谐劳动关系”，“完善劳动合同和运营承包合同，保障驾驶员合法权益”；同时，“改革完善承包金制度，制定明确净承包金含义的相关措施，规范企业成本核算，合理提升驾驶员收入水平”。
然而，尽管政府对承包经营模式给予了高度重视，但其中涉及的“份子钱”问题却一直备受争议。舆论普遍认为，出租车公司收取了“高额”甚至“超高额”的份子钱，从中获取暴利，对司机形成了不合理的剥削。为了增加收入，司机们不得不努力接客，甚至采取各种方法来降低成本。这导致出租车服务水平下降，如挑客、绕路、服务不规范、车况不佳以及车内卫生不达标等问题频发。而公司方面则声称自己很“冤枉”，指出所收取的份子钱大部分需用于缴纳税费和支付各种成本，公司实际上仅获得“微利”甚至可能处于亏损状态。尽管官方进行了多次成本核查，基本支持了公司的观点，但社会公众尤其是司机对此仍持怀疑态度。

（二）合作经营模式
合作经营模式是指，在出租车行业中，公司的角色是拥有经营权，而车辆则由司机出资购买并拥有产权。司机与公司之间签订合作营运合同，司机需按月交纳经营权使用费和管理费，剩余收入则归司机所有。在某些地方，这种模式也被称为“租标经营”或“经营权租赁”。值得注意的是，郑州市曾经广泛采用这种合作经营的出租车模式。

从本质上讲，合作经营与前文所述的承包经营模式是相似的。这两种模式都涉及公司将出租车经营权租赁给司机运营，司机承担经营风险，而公司则收取固定收益。唯一的区别在于车辆的产权归属。
（三）挂靠经营
在挂靠经营模式下，出租车经营权和车辆所有权均归属于司机，但司机必须将出租车挂靠于某家出租车公司进行运营。该公司负责为司机提供包括税收申报在内的各项服务，并每月收取一定的管理服务费。然而，对于出租车的服务质量等方面，该公司并无实质性的约束和激励措施。

这种模式在太原市尤为典型。在该市，个体车主拥有一定期限的经营权，并选择挂靠公司进行经营。据王克勤的调查，太原市在出租车行业发展的初期，车辆大多由个体业主投资购买，而出租车公司仅扮演着“中介服务机构”的角色，缺乏实际经营内容。2000年7月，太原市对全市出租车进行了车辆更新，并遵循“标随车走”的原则，将经营权全部转让给车辆所有人，为期10年。此后，政府要求所有出租车必须采用挂靠经营方式，即必须与某家出租车公司签订挂靠协议。公司则负责为车主代办税费缴纳、购买保险等事宜，而车主需每月支付150元的管理费。

同样采用挂靠经营模式的还有郑州市。自1996年起，郑州市政府对出租车实行特许经营管理，并制定了出租车经营权有偿使用的政策。在特定时期内，出租车经营权大多以出租车公司的名义取得，而司机则是车辆等的实际出资人。在这种情况下，公司与实际出资的司机形成了合作经营的关系。当然，也有少数出租车经营权自始至终由个人拥有，但同样必须遵循挂靠公司经营的规则。因此，郑州市形成了挂靠经营、合作经营和承包经营三种模式并存的局面。

然而，2007年8月以后，鉴于实际出资或实际买断经营权的司机的强烈要求（同年7月爆发了大规模的司机罢运事件），政府决定配合公司将经营权证重新登记在司机名下。这样一来，大部分司机都获得了有效期内的经营权。但值得注意的是，尽管如此，挂靠经营的方式仍然不可避免，因为形式上的公司化运营要求依然存在。
在挂靠经营模式下，出租车公司并未真正参与经营实体活动，其角色更类似于一个“行会”组织。它们的主要职责是接受个体车主的挂靠，并为其提供集中缴纳税费等服务。然而，尽管如此，政府却规定只有公司才能经营出租车。但事实上，挂靠模式并未充分利用公司的规模化、集约化优势。

在挂靠公司名下的出租车，并非由公司直接经营，且多数情况下，这些车辆并非由车主直接驾驶，而是被转包给其他司机。因此，车主与司机之间的关系实质上是一种承包经营关系：车主每月收取固定承包金，而司机则享有扣除份子钱后的营业收入，并自行承担盈亏。由此可见，挂靠经营模式中确实包含了承包经营的因素。但值得注意的是，这种承包制与北京市的公司化承包制有所不同，它主要是一种个人车主与司机之间的合同关系，通常不受政府管制的直接影响。
（四）个体经营

个体经营是指出租车司机直接拥有经营权和车辆产权，他们在政府相关部门登记后，便可以独立运营并接受本地交通管理部门的监管。截至2014年底，全国共有12.6万户个体经营业户。

以北京市为例，根据1988年的《北京市出租汽车管理办法》，个体工商户被允许申办出租车业务。而到了1991年，北京市政府进一步制定了《北京市个体出租汽车管理若干规定》。到了1998年，北京市的个体出租车数量达到了1100余辆，但此后便未再增加，至今仍维持在1000余辆。

另一城市温州的情况则有所不同。该市的出租车经营权全部由个体业主永久拥有。在1998年，温州市政府公开拍卖新增的300个出租车经营权，平均价格达到68.08万元。而在1999年，市政府要求原先无偿取得经营权的经营者以每个指标3万元的价格进行永久买断。由于在1998至1999年的经营权买断过程中，出租车大多仍在出租车公司名下运营，因此管理部门为了照顾公司利益，要求车主与公司保持挂靠关系。这些公司的功能与上述的太原出租车公司类似。

然而，在温州的个体经营模式中，并非所有车主都亲自驾驶出租车运营。其运营模式可以细分为“自营自驾”、“自营他驾”和“二包”三种。据温州市运管局透露，“二包”模式在个体经营车辆中可能占据了三分之二的份额，而自己开车的司机则相对较少。在这种“二包”甚至“三包”“四包”的模式下，承包人每月需向车主缴纳一定费用，类似于北京承包制下的“份子钱”。转包层次越多，司机的利润空间就越小。同时，这种模式也面临着服务质量下降和经营权转让价格攀升等问题。目前，温州的彻底个体化模式已经遭到了广泛的质疑。
2013年12月，温州市政府推出了新的出租车改革方案，其中明确提出要“鼓励出租汽车企业参与经营管理，逐步提升公司化经营出租汽车的占比，以形成以公司化经营为核心的发展新格局”，并“鼓励出租汽车企业回购个人出租汽车”。

再来看河南新乡的案例。1998年底，新乡市决定通过公开拍卖的方式，向出租车公司出让出租汽车经营权，并允许这些经营权向个人进行转让。次年9月，该市首次公开拍卖了50辆出租汽车的经营权，每辆的成交价格为4.16万元。然而，由于当时客运秩序混乱且“黑车”泛滥，出租车经营权对个人投资者而言吸引力有限。为了改善这一状况，政府从2000年3月开始大力整治非法客运活动。到了2002年，新乡市再次公开拍卖200辆出租车经营权，每辆的成交价为2.2万元。随后在2003年上半年和下半年，该市又分别以4.95万元和7.5万元的单价拍出了150辆出租车经营权。到了2004年，经营权的拍卖价格更是飙升至每辆10.25万元，两年间价格涨幅高达300％。这种不合理的价格上涨趋势使得出租车公司有机会通过转手经营权来获取巨额利润，而原本应归政府的收益却被出租车公司所套取。为了打破这种不合理的套利模式，管理部门决定尝试向个人出让经营权。因此，在2007年2月15日，新乡市首次将40辆出租汽车的经营权对个人进行拍卖，拍卖的是8年的经营权，因为出租车通常在8年后达到报废标准。

（五）公司直营模式

在公司直营模式下，出租车经营权和车辆所有权均归属于出租车公司，公司与驾驶员之间构成纯粹的雇佣关系。司机的收入通常由底薪和营收提成两部分组成。这种模式在北京、上海、重庆等地的部分出租车公司中得到了实践。

以湖北的“襄阳模式”为例，该模式同样属于公车直营范畴。在这种模式下，出租车由公交出租车公司统一购买和经营，并通过公开招聘和签订劳动合同的方式招聘驾驶员。这些驾驶员被视为公司员工，享受工资待遇，并根据考核业绩发放工资，同时落实“五险一金”政策。

值得注意的是，不同城市可能同时存在多种经营模式。例如，在北京市，除了公司直营模式外，还普遍存在承包经营和个体经营两种模式。而上海也具有三种模式：份子钱模式、买断模式和挂靠模式。其中，份子钱模式实际上就是前文所述的承包经营，而买断模式则大致对应租赁经营的概念。

二、深入剖析与比较

上述所述的五种运营模式，实质上可概括为两大类：一类是公司直营模式，另一类则是各种形式的个体化经营。除员工制管理的公司直营外，承包经营、合作经营及挂靠经营均可视为个体化经营的不同表现。

在承包经营模式下，尽管出租车经营权和车辆产权归公司所有，但车辆运营的风险和剩余收益却由承包司机个人承担。公司几乎不承担经营风险，其收益仅限于承包合同中预先约定的部分。公司通过保险和贷款等方式，将购置车辆的投入分散出去，使得出租车的实际经营者变为司机个人。尽管如此，与真正的个体经营相比，承包司机在法律上并不享有完整的车辆产权和经营权。

合作经营模式与承包经营相似。由于车辆由车主购买，公司无需投入，因此车主个人承担了最终的经营风险和收益。在挂靠经营模式下，车辆产权和经营权均属于车主个人，公司的角色更为边缘化，主要扮演中介角色。

那么，为何不同形式的个体化经营能成为出租车业的主流经营模式呢？这主要归因于当时的技术条件。个体化经营有效地降低了组织成本。巡游出租车的经营特性决定了其天然的个体性和流动性，每一辆出租车都可以作为一个独立的经营单位。然而，如果出租车司机仅仅是领取定额工资的员工，那么公司必须承担高昂的监督成本来核算司机的工作量、考评工作质量等。在GPS和移动互联网技术尚未普及之前，这样的监督成本对许多企业而言是难以承受的。因此，通过让司机成为企业所有者或事实上的全部或部分所有者，可以有效地降低此类组织成本。承包制和合作经营模式便是在这种背景下应运而生，它们极大地减轻了公司的管理和监督负担。然而，这也带来了监管部门对承包制和租赁经营的批评，即公司可能存在“以包代管”的问题。实际上，公司采用承包制正是出于降低管理成本的考虑。要在实行承包经营的同时又要求公司积极管理，确实是一个不小的挑战。
承包经营模式的问题在于，它确保了出租车公司能够获得稳定的收益，却将经营风险全部转嫁给了司机。为了支付高额的份子钱并降低运营成本，司机们往往不得不选择超时工作、降低服务质量以及忽视车辆卫生等手段。这实际上导致了一种不公平的现象：司机们试图将自身成本和风险转嫁给外部，包括社会和消费者。

虽然承包经营与合作经营在某种程度上可以被视为个体化经营，但它们与完全的个体经营和挂靠经营之间仍存在显著差异。关键在于出租车经营权的归属。当经营权集中在出租车公司手中时，司机在与公司的博弈中往往处于弱势地位。换言之，由于司机并非经营权拥有者或公司所有者，他们只能与公司签订劳动合同和承包合同，这使得他们在与公司对抗时缺乏谈判力。

然而，尽管公司在这种模式下对司机拥有某种程度的控制力，但这种控制力并未转化为对服务质量的有效管理。原因在于提升服务水平的成本高昂且对公司收益无显著提升，因此公司缺乏相应的动力。结果，承包经营模式下的公司对司机的“管理”往往局限于简单的中介服务和维持行业“稳定”，而无法深入到服务质量管理的层面。

值得注意的是，公司对司机的控制力与政府监管部门对司机的控制力在很大程度上是相似的。在一些个体经营或挂靠经营占主导地位的城市（如温州、郑州等），经营权的不规范转让和变相转让问题较为严重，这无疑削弱了政府对行业的控制力。而经营权的不规范出让和转让问题一直被政府视为出租车行业混乱的根源。

三、2016年出租车行业新政

随着出租车行业面临的问题日益凸显，2016年，多地政府纷纷出台新政策，试图通过改革来解决这些长期存在的问题。这些新政主要集中在以下几个方面：一是推动出租车行业转型升级，提高服务质量；二是加强政府监管，确保行业规范发展；三是探索新的经营模式，平衡出租车公司与司机之间的利益关系。然而，新政的实施效果如何，还需要时间来观察和评估。
2016年7月28日，国务院办公厅发布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58号，简称“2016《指导意见》”）。这份文件并未强行要求各地采用统一的经营模式，而是提出“出租汽车经营者应与驾驶员签订劳动合同或经营合同”，这样的表述为各种经营模式留下了空间。然而，《指导意见》也明确提出，要借助互联网技术来构建更加公平、风险共担、利益合理分配的经营模式。这无疑是一个新的挑战，需要我们进一步探索和实践。

对于那些采用承包经营方式或拥有经营权的个体经营者，《指导意见》要求他们必须取得出租汽车驾驶员从业资格，并按照规定注册上岗，直接参与运营活动。这一规定旨在减少出租车经营的层层转包，缩短利益链条，同时也将监管部门的监管范围限定在承包人和经营者层面。
2016《指导意见》进一步强调了健全利益分配制度的重要性。为了实现这一目标，该文件提出了一系列具体措施。首先，鼓励并引导出租汽车企业、行业协会与驾驶员及工会组织进行平等协商，综合考虑经营成本、运价变动等多重因素，科学合理地确定并适时调整承包费标准或定额任务，确保现有标准或任务不过高。其次，特别强调保护驾驶员的合法权益，促进和谐劳动关系的构建。同时，严禁出租汽车企业向驾驶员收取过高抵押金，并要求对现有过高抵押金进行降低处理。