各位车主朋友，大家好！
最近汽车圈里有这么一个话题，真是把大家的胃口都吊起来了，那就是关于插电混动车和增程式混动车在高速上跑，到底谁更省油，谁又在“忽悠”我们消费者？
这事儿说起来，还真不是小事，毕竟咱们买车、用车，油钱可是一笔不小的开销。
今天，咱们就来好好聊聊这个“高速油耗真相”，看看这背后到底藏着哪些门道，又有哪些是我们普通老百姓应该知道的。
事情的起因，得从2025年11月说起。
当时，咱们都很熟悉的汽车之家，拉着清华大学汽车工程系的专家们，搞了一场特别较真的测试。
他们找来了市面上最主流的12款插混和增程式车型，把它们开到京津高速上，设定了一个很严格的条件：全程跑120公里，定速120公里/小时巡航，空调全程开着，最关键的是，把车辆的电量开到只剩5%以下，也就是所谓的“完全馈电状态”。
为什么要这么做呢？
因为只有在这种电量几乎耗尽，完全靠烧油驱动的情况下，才能真正看清这些混动车在高速上的真实油耗表现。
结果一出来，真是让人大跌眼镜，很多人的固有观念都被彻底颠覆了！
咱们先看看增程式车型这边。
这些车平时宣传的亏电油耗，一般都说在5到7个油之间，听起来那是相当省油了。
可一到实测，最低的也跑到了8.9个油，最高的甚至达到了14.3个油！
这个数字，可比它们自己说的翻了一倍还不止啊！
这简直是“照妖镜”一照，原形毕露。
比如，大家熟悉的理想L8，标称亏电油耗是6.9L，可实测跑出来11.2L；问界M7呢，标称6.3L，实测直接冲到12.7L；还有一款标称5.8L的增程SUV，实测竟然高达14.3L。
这样的数据，让很多车主都感到不可思议，甚至有些愤怒，觉得是不是被厂家给“忽悠”了。
再来看看插电混动车型。
它们的表现就稳健多了，和厂家标称的油耗数据相比，偏差只有0.5到1L，可以说是相当接近了。
比如，比亚迪汉DM-p，标称4.8L，实测是5.3L；长城拿铁DHT，标称5.2L，实测是6.1L。
这两个数据，都在大家能接受的合理范围之内。
这么一对比，增程式和插混车在高速馈电状态下的油耗差距，真是天壤之别。
这事儿可不是个例。
2025年4月，太平洋汽车也对岚图FREE增程版做过测试，它在雅安到西昌的高速路上，智能模式下实际油耗是10.48L，如果用纯电优先模式，油耗更是达到了11.44L。
而我们国产的插混车型呢？
比如2025款比亚迪宋PLUS DM-i，在高速上定速120km/h巡航，馈电油耗仅仅是5.8L；吉利银河L7插混实测也只有6.2L。
这些数字，都比同级别的增程式车型低了将近一半。
中国汽车工程研究院在2024年也发布过一个测试结果，在时速100到120km/h的区间里，增程车的馈电油耗平均是7.8L，而插混车只有6.5L，两者之间足足有15%的差距。
这些冷冰冰的数字背后，是咱们车主们实实在在的感受。
就拿济南的赵先生来说吧，他开着增程式车跑济南到淄博的高速，燃油优先模式下平均油耗是7.7L。
可他朋友的插混车走同样的路段，油耗才5.5L。
这一趟单程100公里，插混车就能省下20多块钱的油费。
赵先生就感慨说：“市区开增程挺爽，但跑长途高速，油表掉得比插混快多了！”这些实测数据和用户反馈，都指向了一个结论：高速馈电状态下，增程和插混的油耗差距，可不是偶然现象，而是由它们各自的技术原理决定的。
那么，这两种技术路线到底有什么不同，为什么会导致这么大的油耗差异呢？
咱们先说增程式混动。
它采用的是一种叫做“串联结构”的动力系统。
简单来说，发动机在增程式车里，它不直接驱动车轮，它的唯一任务就是像个“发电机”一样，给电池充电。
电池里的电能再通过电机去驱动车轮。
这一整个过程，能量就得经历“燃油→电能→机械能”两次转换。
每次转换都会有能量损失，专家们说，光是这一个过程，能量损耗就能高达20%！
在高速巡航的时候，比如跑120km/h，电机需要持续输出大功率来维持车速，这时候发动机就得拼命发电，而且往往是在它效率不高、负荷很重的情况下运转。
发动机的热效率一旦降低，油耗自然就蹭蹭往上涨了。
而插电混动车呢，它用的是“串并联架构”，这个就比较复杂也更灵活了。
你可以把它想象成一个“发动机+电机”组成的联合舰队。
在低速行驶的时候，主要靠电机驱动，像纯电动车一样；到了高速行驶，发动机就可以直接通过离合器和变速箱来驱动车轮，这样能量转换的效率就高多了；如果需要急加速，发动机和电机可以一起发力，动力又足又省油。
中汽研做过能量流测试，发现插混车在高速工况下，发动机直接驱动车轮的比例能超过70%！
这样一来，能量转换效率就比增程式车高了18%。
就拿咱们国产的比亚迪DM-i系统来说，它的1.5T发动机在120km/h巡航时，转速可能才2000转左右，正好处于它最高效率的区间，热效率能达到41%。
而这时候的增程式车，发动机可能已经转速很高，但效率却大幅下滑了。
除了技术架构，开发难度也有区别。
增程式技术相对简单，因为它不需要复杂的变速箱，发动机也可以直接用现成的燃油发动机方案，所以很多新势力车企都把它当成了快速进入市场的“敲门砖”。
而插电混动就难多了，它需要把纯电驱动、发动机直驱等好几种模式融合在一起，这涉及到多档DHT变速箱的调校，以及整个动力系统的协同控制，技术难度非常高。
像比亚迪、长城这些老牌车企，都是经过了十多年的技术积累和迭代，才把这套高效的混动系统做成熟的。
所以，简单来说，增程式可以看作是“门槛比较低的场景化方案”，而插混则是“技术壁垒高，能适应各种场景的方案”。
这种技术定位上的差异，直接就体现在了高速油耗的巨大差距上。
那么，为什么厂家宣传的油耗数据，会和实际测试差这么多呢？
这背后其实是咱们国内现在常用的“CLTC测试标准”惹的祸。
CLTC，也就是“中国轻型汽车行驶工况”，这个标准主要模拟的是咱们国内41个城市的交通情况，包括堵车、低速通勤等等，平均车速只有29km/h，高速路况在整个测试里只占了4%！
在这样一种“温和”的测试环境下，增程式车可以大量依赖纯电驱动来降低油耗，插混车也能最大限度地发挥电机辅助的优势。
结果就是，厂家标称的数据，严重脱离了咱们在高速上的真实用车情况。
可真实的高速路况，对油耗的考验是相当严苛的。
咱们都知道，车速越快，风阻就越大，而且风阻是呈指数级增长的。
比如，60km/h的时候，风阻只占整车阻力的30%，可一旦跑到120km/h，风阻就能占到70%以上！
这意味着，车速翻一倍，车辆需要克服的阻力可能要翻三倍甚至更多。
而且，在高速上我们很少踩刹车，这就导致插混和增程式车的动能回收系统几乎派不上用场，不能像市区那样通过回收能量来省油。
再加上全程开空调，以及混动车普遍比燃油车重300-400公斤（相当于车上随时拉着几个成年人），这些因素都会让高速油耗进一步飙升。
相比之下，国际上更贴近真实用车情况的WLTP标准，它的油耗数据就更靠谱一些。
挪威在2025年冬天做过测试，结果显示，标注WLTP续航的比亚迪唐，在冬季的实际续航里程折损只有9%，而一些标注CLTC续航的车型，在冬季高速路况下，续航折损甚至超过了30%。
这些都说明，厂家利用了CLTC标准存在的缺陷，把“实验室里跑出来”的油耗数据，包装成了“真实油耗”来宣传，这确实误导了不少不常跑高速的消费者。
所以，咱们说混动车的油耗表现，本质上是看它“适配不适配”你的用车场景。
增程式车型，它的设计初衷就是为了解决“城市里能像纯电动车一样开，又没有续航里程焦虑”的问题。
它的优势在什么地方呢？
就是在每天通勤距离不超过50公里的市区里。
这时候，它可以用纯电模式跑，完全不烧油，而且电机驱动平顺又安静，体验非常好。
但一旦离开了充电桩，上了高速，进入了馈电状态，它那串联结构的低效率问题就暴露出来了，油耗甚至会比同级别的燃油车还要高。
插电混动车型呢，它主打的就是“全场景兼顾”，特别适合那些经常跑高速、或者有长途出行需求的用户。
对于那些每个月高速里程超过800公里，或者一年要跑三次以上长途的用户来说，发动机直驱模式的高效性优势就非常明显了。
有人算过一笔账，如果一年跑2万公里，其中60%是高速路况，插混车一年就能比增程式车省下2500块钱的油费，五年下来，省出来的钱都够买一台不错的国产手机了。
比如像海狮06 DM-i这样的车，高速馈电油耗只有4.8L左右，加满油充满电能跑1600多公里，快充也很快，完美解决了长途出行的补能焦虑。
当然了，每种技术都有它的优点和缺点。
增程式车因为结构简单，制造成本通常比插混车低1到2万元，所以终端售价会更亲民，而且后期维护成本也比较低，每年可能就800块钱左右，只需要检查一下增程器就行了。
所以，如果你充电很方便，而且一年跑长途的次数不多，那增程式车确实是个不错的选择。
插混车虽然保养成本稍微高一些，每年可能要1500块钱，因为它既要维护发动机又要维护电机，但它的保值率通常更高，而且在一些城市还能享受到更多的政策补贴。
所以，如果你充电条件不太稳定，或者经常需要跨城出行，那插混车会更适合你。
除了核心的技术路线，还有很多细节因素也会影响高速油耗。
首先是车重。
混动车型因为电池和电机的存在，普遍比纯燃油车重300到400公斤。
这额外的重量，就相当于你车上随时多拉着两三个成年人跑高速，每增加100公斤，百公里电耗就要多1度电，换算成油耗大概是0.08L。
所以，重一点的车，油耗自然会高一些。
其次是风阻。
风阻的影响非常大。
有测试显示，如果一辆电动车换了更宽的轮胎，百公里电耗可能从16.8度涨到18.3度，实际续航里程会减少45公里。
反过来，胎压如果每提升0.1bar，续航里程就能多跑5到10公里，滚动阻力也能降低3%。
这些小细节，都会影响到油耗。
再就是驾驶习惯。
同样的车辆，如果以110km/h的速度巡航，会比130km/h省0.8到1.2L/100km的油。
如果使用ACC自适应巡航，它能更线性地控制油门，避免频繁的加减速，也能有效降低油耗。
所以，平稳驾驶，确实能省不少油钱。
最后是发动机和电机的硬件参数。
有些增程式车为了控制成本，电机的功率可能比同价位的插混车低20%到30%。
这样一来，在亏电状态下，动力衰减就会比较明显，比如一个100kW的电机可能只能输出80kW。
这时候在高速上需要再加速，发动机就得高负荷发电，油耗自然就上去了。
而插混车在并联模式下，发动机和电机双动力叠加，不仅动力更强劲，比如领克08 EM-P零百加速只要4.6秒，还能通过智能的动力分配，让发动机始终保持在最高效率的区间运转。
当然，技术总是在不断进步的。
现在，增程式和插混车在高速油耗上的差距也正在逐渐缩小，但它们各自的技术本质所带来的差异，还是很难彻底消除。
增程式阵营也在努力优化增程器的热效率。
比如理想研发的米勒循环发动机，热效率已经能达到44%；奇瑞星纪元ET增程版的增程器热效率更是高达44.5%，一升油能发出3.6度电。
在某些工况下，它们的油耗已经能够接近一些入门级的插混车型了。
同时，智能能量管理系统也在不断升级，能让增程器更精准地匹配高速工况需求，尽量保持在最优的效率区间工作。
插混阵营也没闲着，它们正在向多档DHT变速箱和高压平台技术发展。
吉利雷神、奇瑞鲲鹏都推出了3挡DHT变速箱，进一步提升了高速直驱的效率。
800V高压平台不仅能让充电速度更快，还能降低电路损耗，使得相同续航里程的车型，电耗比400V平台低10%到15%，这样插混车在高速上的能耗优势就更明显了。
2025年夏季测试的数据也显示，深蓝S7增程版以6.08L/100km的亏电油耗位居榜首，领克08 EM-P（插混）以6.94L位列第二，这说明顶尖的增程式车型，在油耗方面已经能够和插混车一较高下了。
但是，技术再怎么迭代，也改变不了核心的逻辑：增程式的能量转换路径，始终比插混多了一步；为了实现结构上的简化，必然要以牺牲部分场景的效率为代价。
就像行业专家说的那样：“再优秀的增程式，也只能缩小与插混的油耗差距，很难超越插混在直驱效率上的天花板；同样，插混也很难完全复制增程式在市区纯电体验上的优势。”所以，这两种技术路线的场景分化，在未来很长一段时间内都将长期存在。
面对现在市场上这么多混动车型，咱们消费者应该怎么选择，才能避免踩坑呢？
关键就是，别光盯着厂家宣传的“标称数据”，要建立一个“看自己用车场景来选车”的逻辑。
首先，要优先看第三方的真实测试数据，而不是厂家自己的宣传。
特别要关注像汽车之家、懂车帝这些权威媒体做的120km/h定速巡航、开空调等高速馈电工况下的油耗数据，这些数据比CLTC标称值更有参考价值。
其次，要精准匹配自己的用车场景。
如果你每天通勤距离不超过50公里，家里又有充电桩，那增程式车可能更适合你，你可以享受纯电通勤带来的低成本和驾驶平顺性。
但如果你的月均高速里程超过800公里，或者一年要跑三次以上的长途，那就要果断选择插电混动车，长期用下来，它会让你更省钱、更省心。
北方地区的朋友还要特别注意一点：增程式车在零下10℃的环境下，电池加热每小时可能会多消耗3度电，这相当于多烧了1L油，导致冬季油耗暴涨22%。
而插混车的发动机直驱模式，受低温的影响就小得多。
最后，咱们还要算清楚一笔“综合成本账”。
插混车的购买价格通常会比增程式车高1到3万元，但如果把五年内的油费、保养费、以及车辆的保值率都算进去，插混车的总成本反而会比增程式车低8500元左右，而且你跑高速越多，省的钱就越多。
同时，还要注意避开几个常见的陷阱：不要盲目追求高纯电续航，因为在高速上你可能根本用不上那么长的纯电里程，更重要的是看电耗和热效率；要警惕“电池终身质保”这样的宣传语，一定要问清楚具体的衰减标准和质保条款；还要关注当地的政策变化，有些城市插混车的绿牌优势可能会收紧，买车前最好提前核实一下当地的政策。
总而言之，高速油耗的真相，其实就是“技术逻辑是否与你的用车场景相适应”的问题。
增程式和插混，它们没有绝对的“谁好谁坏”，只有“谁更适合你”。
世界上没有完美无缺的混动技术，只有最适合你个人需求的混动车型。
随着真实测试数据的普及，以及咱们消费者认知的不断成熟，那些只靠虚假宣传来误导用户的车型，最终肯定会被市场淘汰。
而那些真正立足于用户场景，兼顾效率和驾乘体验的产品，才能在混动市场的下半场站稳脚跟。
对于咱们消费者来说，只有看懂了高速油耗背后这些技术博弈，才能做出一个让自己不后悔的选择。
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