最近有一个数据在汽车圈炸开了锅，说出来估计不少人要皱眉：中国的某些新能源车企，单车交付居然亏损数万元，甚至有的毛利直接为负。你没听错，就是卖一台车，亏一台钱。而且还不是一两家这样，连一些风头正劲的“新势力”也跑不了。有媒体说这是行业性烧钱，有人担心这种赔本赚吆喝的模式能撑多久，还有人甚至开始讨论破产风险。这么大的行业，搞成这样，听着确实离谱。
先别急着下结论，咱们把这些数据拆开来聊聊，看看这些看似“吓人”的数字背后，究竟是怎么回事。亏损、烧钱、毛利低这些现象，是不是像大家说的那么危险，还是行业里本来就这样？一步步来，别跳太快。
先看毛利和单车亏损。毛利为负是个啥概念？简单说就是你卖一台车，连成本都没赚回来。比如车的制造成本是20万，你卖19万，那毛利就是负1万。听起来挺难受对吧？但新能源车企的账一般不是这么算的。它们的成本，除了制造成本，还包括研发投入、销售费用、渠道铺设这些“额外开销”。尤其研发，新能源车企有个通病——研发支出高到吓人。一个新款车型从零开始开发，烧掉几个亿甚至十几个亿稀松平常。再说软件部分，智能化、自动驾驶这些功能全靠算法堆出来，研发团队动辄上千人。研发成本摊到每台车上，毛利直接就被拉低了。
有个典型例子可以摆出来讲讲。蔚来，很多人都说它“亏疯了”，但你仔细看它的财报，研发费用每年差不多都砸100多亿，占整体营收的20%-30%。而且它家单车制造成本确实高，材料用的是真舍得，车价卖得也不低，可还是亏。那问题的关键在哪？它的毛利低，不完全是因为卖车亏本，说白了更多是因为研发开销大得惊人。像这种情况，别说蔚来，很多新势力都差不多。
再拉传统车企对比一下。比如长城，虽然在新能源领域布局早，但它的研发投入比例就明显低不少。2022年研发费用占比不到营收的10%。传统车企的优势在于有成熟的燃油车业务做垫底，现金流更稳，新能源车的亏损可以靠燃油车利润抵掉。但新势力不一样，它们都是全线新能源，没有其他业务能帮忙兜底。你说它们烧钱？确实烧得厉害，可换个角度看，这也是它们的成长模式。不烧钱，车企怎么把技术堆上去？
那外资品牌呢？实际上，外资品牌在新能源领域也没少亏。特斯拉早期的日子并不好过，它的账曾经连续亏了十几年，差点没撑住。现在能做到高毛利，靠的是规模化效应。马斯克有句话特别值得琢磨，“规模是最好的降成本方式。”什么意思？简单说，车量产多了，单车成本摊下来就低了。特斯拉的超级工厂模式，就是用最强大的制造效率，把成本压到最低。中国的新能源车企也在学这一套，比如比亚迪，它的产能和供应链整合能力远胜多数新势力，毛利自然相对高一些。
那回到中国市场，单车亏损到底是企业在乱花钱，还是在抓机会？这个问题不好一刀切。烧钱，肯定是烧了。但你也得看烧钱的方向。如果是研发和供应链投入，这其实是战略性亏损，未来有可能拉回来的。比如福祉版车型，长城花了大价钱搞智能座椅、升降门，这些功能成本不低，但它的目标是抢占一个细分市场。又比如自动驾驶，有些车企现在在L2+、L3上下血本，亏得确实厉害，但未来自动驾驶技术成熟后，这些投入可能是它的护城河。
当然，也有企业是真没活路了。一些小规模新能源车企，卖不了多少车，研发又砸不动大钱，账面看着亏损，可能连市场机会都没抓住。这种情况确实危险，别说战略性亏损，可能连战略都没有。
所以这事拆下来，其实很多动作都有章法。大家别盯着表面数字看，关键是企业的下一步是什么。如果是战略性亏损，那有可能是为了未来更大的市场。如果是乱花钱，那确实得小心了。这场新能源车的“马拉松”，比拼的不只是短期成绩，更是长期耐力。最终谁能跑到终点，就看谁烧的钱能烧出价值。
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