大众集团EA839 V6发动机：2.9T高功率背后的故事

近年来，大众集团旗下保时捷和奥迪品牌相继推出了多款搭载V6增压直喷发动机的新车型，诸如保时捷的卡宴与帕拉梅拉，以及奥迪的A6与RS5等广受市场欢迎的车型。 尽管2.9T V6的排量较小，但其性能却更为出色。这背后的原因究竟何在？

▍ EA839发动机背景

EA839发动机并非仅由保时捷开发，而是奥迪主导，保时捷亦参与其中的成果。事实上，从多个角度可以窥见奥迪在EA839发动机平台开发中的主导地位。其一，EA839作为奥迪发动机的典型代号，承袭了奥迪的EA837 V6机械增压发动机的血脉。而今，这款发动机已从原先的机械开发路径转向了涡轮增压技术路线。

其次，鲜为人知的是，大众集团旗下拥有三个发动机开发团队。它们分别是位于沃尔夫斯堡的大众发动机开发团队、英戈尔斯塔特的奥迪发动机开发团队，以及位于斯图加特的保时捷发动机开发团队。 EA839在奥迪的主导下完成了从机械到涡轮增压的转变。

▍ EA839发动机平台设计

这个新推出的涡轮增压V型发动机平台涵盖了V6和V8两个发动机版本。特别值得一提的是，我们今天所探讨的V6缸EA389系列发动机，在大众集团内得到了广泛的应用。无论是保时捷卡宴、帕拉梅拉，还是奥迪、大众途锐等MLB Evo平台的车型，都搭载了这款发动机。

EA839发动机平台包含3.0T和2.9T两种排量，其基本结构保持一致，气缸直径亦无差异。通过调整冲程，该平台得以衍生出这两种排量。值得一提的是，为应对2.9T发动机更高的功率需求，奥迪特别为其打造了一根更为强韧的曲轴。相较于3.0T版本，2.9T曲轴的主轴颈增宽了3mm，从而确保了发动机的强劲动力与耐用性。

EA839发动机融合了当前备受推崇的HOT V设计理念。所谓Hot V，即指两个增压器被安置在V型汽缸的夹角之内，而非传统的外侧位置。这一创新设计不仅使得三元催化器能够紧密地放置在V型汽缸中央，与两个涡轮增压器形成紧耦合状态，更带来了发动机结构的紧凑性。

此外，它还能有效提升进气冷却效率，进而增强增压器的效能与响应速度。HOT V设计最初主要见于V8发动机，诸如宝马和奔驰的V8双涡轮增压车型均采用了此设计。 这种HOT V设计还赋予了发动机在增压系统选择上的灵活性，使得V6发动机既可以选择单涡轮增压，也可以选择双涡轮增压方案。

EA839 3.0T发动机则采用了单涡轮双涡管增压器设计，虽然只有一个增压器，但其性能表现依然不俗，且成本更为亲民。值得一提的是，V6发动机两侧的三个汽缸排气被巧妙地设计成分别通向双涡管增压器的两个涡管，这一独特结构不仅优化了发动机的性能，还进一步降低了排放。

EA839 3.0T发动机在低功率设定下，更侧重于优化油耗。这得益于奥迪独有的AVS两级可变升程技术，以及精心设计的小开度凸轮型线，共同促成了米勒循环的燃烧方式，即B-Cycle。

接下来，我们来探讨一下奥迪和保时捷为何要推出2.9T这一独特排量的高功率版本，而不是直接在3.0T基础上进行升级。这背后其实有两方面的考量：

首先， 差异化定位的考量。尽管3.0T和2.9T都源自同一发动机平台，但两者在设计理念和性能定位上有着显著差异。通过引入新的排量2.9T，奥迪和保时捷旨在向市场传达这是一款全新开发的发动机，从而与3.0T版本形成有效区分。

其次， 2.9T排量发动机所承载的高性能传统。这里不得不提阿尔法罗密欧的2.9T V6发动机，它同样源自法拉利V8发动机技术，性能表现极为出色。

这种高性能传统无疑为奥迪和保时捷在推出2.9T版本时提供了有力的技术支撑和市场信心。