汽车行业：新四化趋势下，产业链垂直整合成为车企必由之路（上）-有驾

（报告出品方/分析师：广发证券邓崇静张乐）

报告导读

汽车产业正在发生深刻的变革。随着汽车行业新四化趋势的持续加深，未来整车架构将向域融合、软硬解耦的电气架构革新转移，从而推动电气化系统与智能化系统不断跨链融合，供应链垂直整合重要性不言而喻；而在面临频出的产业链问题时，垂直整合产业链的必要性也逐渐凸显，因此加强行业合作与资源整合成为了中国汽车企业高质量发展的必由之路。

产业链垂直整合需符合行业与技术趋势。具有前瞻性的产业布局有利于激励创新、促进产品迭代与技术沉淀，同时稳定供应、降本保质，从而进一步增强企业发展韧性与核心竞争力，这对车企的管理与业务能力提出了更高的要求。因此，文章以行业与技术趋势为主线，基于垂直整合的先行者比亚迪，与行业其他主流车企如广汽集团、吉利控股、长城汽车的发展情况，分析其战略部署的重要性与必要性。

我们分别立足于新能源乘用车行业发展现状，聚焦研究行业层面，分析细分市场未来可能增长点与技术发展趋势，并将其与企业层面的战略相结合，分别从上中下游三维度分析龙头企业战略部署的先进性与启发性。

一、技术+成本+价值增长多维推动垂直整合，车企在新能源汽车产业链积极布局

新能源汽车产业链上游主要为有色金属等原材料矿产资源企业，以及制造锂电池电解液、正极、负极、隔膜环节的材料加工企业；中游企业为生产电芯、电池管理系统、热管理系统等的电池零部件企业及生产电控、电机以及整车控制等零部件制造企业。

（一）上游：贵电影响整车厂成本控制，缺芯加重产品供应风险

新能源汽车产业链上游主要为制造锂电池正极、负极、电解液和隔膜环节的材料加工企业，其原材料主要为有色金属等矿产资源。在整车成本中，动力电池成本约占整车成本的40-50%，而根据亿欧智库研究，正极材料占据动力电池整体成本的约 40%；根据比亚迪半导体信息，IGBT约占整车成本的7-10%。

1. 电池：原材料价格居高不下，推动整车成本提升

原材料在动力电池成本占据较大比重。

整车来看，动力电池成本约占整车成本的 40-50%，成为影响整车成本的关键因素；据亿欧智库研究，正极材料占动力电池整体成本的约40%，其中原材料成本在正极的整体成本中占比89%。

锂离子动力电池的正极材料可分为磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、碳酸锂、氢氧化锂等，由此可见，锂矿的价格是影响正极材料乃至动力电池产业链成本控制的核心因素。

电池上游原材料自2021年以来供不应求，价格出现较大波动。

其中电池级碳酸锂和氢氧化锂（56.5%电池粗颗粒/国产）涨幅最大，电池级碳酸锂价格从21年1月的 6.29万元/吨上涨至22年12月的55.03万元，增长774.88%；氢氧化锂（56.5%电池粗颗粒/国产）价格也从21年1月的5.27万元/吨上涨至22年12月的55.25万元，增长超900%。

另外，磷酸铁锂（正极材料/国产）价格从21年1月的4.13万元/吨上涨至 22年12月的17.08万元/吨，增长超300%；镍钴锰酸锂（523/国产平均价）价格从 21年1月的12.90万元/吨上涨至22年12月的32.80万元/吨，增长154.31%。

2023年以来，电池上游原材料价格有所下降：以23年1月17日价格为例，电池级碳酸锂价格下降至47.5万元/吨，镍钴锰酸锂大幅下降至10.05万元/吨，磷酸铁锂和氢氧化锂（56.5%电池粗颗粒/国产）分别小幅下降至15.15万元/吨和48.90万元/吨。

上游原材料毛利率普遍高于整车制造行业，根据罗兰贝格数据，2019年整车制造行业平均毛利率不足20%，而正极、负极、锂资源的毛利率分别为19.3%、31.4%、32.3%。

2. IGBT：产需差距逐年扩大，缺芯现象仍在加剧

IGBT成本占整车成本比重高，对整车厂单车利润影响较大。IGBT决定整车的能源效率，是除电池外成本第二高的元件。

在新能源汽车制造中，IGBT约占电机驱动系统成本的50%，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，即IGBT成本占整车成本的7-10%，成为除电池之外成本第二高的元件。

产需差距逐年扩大，缺芯现象仍在加剧。

随着我国新能源汽车渗透率的不断提升，IGBT产销量规模持续增长，2021年我国IGBT产量为2580万只，同比增长27.7%；需求量为13200万只，同比增长20%。国内市场IGBT产需差距逐年扩大，2021年产需差距超1亿只，缺芯现象仍在加剧。其中，IGBT国产自给率较低为一大原因。近年来自给率从2015年的10.1%缓慢提升至2021年的19.5%，未来国产替代或将成为缓解国内IGBT供需差距的重中之重。

在电池原材料价格波动、芯片短缺等产业链端问题频出的背景下，整车厂生产受阻，利润受挫。突围这一困境的重要战略举措则在于供应链垂直整合，因此，我们预计整车厂具有较强的意愿与动机通过自研或战略合作等方式进行供应链垂直整合，从而稳定原材料与关键部件供应，实现成本控制。

（二）中游：技术+成本+价值增长多维度考量，整车厂布局关键零部件意愿强烈

技术+成本+价值增长多维度考量，整车厂布局关键零部件意愿强烈。

随着新能源汽车行业越来越接近成熟期，新能源汽车销量高速增长，许多主机厂开始转向自主研发或合资生产关键零部件，从而加强对零部件的安全性与成本以及供应稳定性的掌控。

从技术端考虑，新能源电气系统在整车安全与性能表现方面起到关键作用，整车厂为规避潜在技术缺陷与产能短缺风险，技术掌控意愿较高。

从成本端考虑，根据弗若斯特沙利文数据，电池、电驱动、电控系统等新能源部件以及智能汽车部件已成为新能源汽车的主要零部件，其占新能源汽车成本约70%。从价值增长层面考量，根据罗兰贝格研究，未来3-5年新能源部件将成为整车价质量提升的核心贡献者，其中动力电池占绝对价值主导，电机与电控价值同样突出。因此，探讨关键技术未来发展趋势对于整车厂技术布局具有重要意义。

我们认为，未来车企在新能源汽车市场的主要竞争点将落脚于续航里程与智能驾驶体验二维度的竞争。其中，续航里程竞争包括电池能量密度与补能速度，智能驾驶体验竞争包括自动驾驶技术与智能座舱技术。

1. 趋势一：车企不再以追逐能量密度为主要诉求，转向多元理性考量电池选择

磷酸铁锂电池需求回暖，市占率反超三元锂电池。基于结构创新技术（如宁德时代 CTP技术、比亚迪CTB技术）对磷酸铁锂电池能量密度的提升，以及充电设施的完善对里程焦虑的缓解，在新能源补贴逐步退坡带来的成本压力的背景下，磷酸铁锂电池凭借相比于三元锂电池的低成本、高安全以及循环使用寿命长等优势，实现装车量迅猛增长：自2021年7月起持续18个月装车量高于三元锂电池，2022年全年累计装车量为183.8GWh，占总装车量68.36%，累计同比增长130.2%。因此，我们认为，未来车企不再以追逐能量密度为主要诉求，而转向综合成本、安全、能量密度等多元理性考量。

2. 趋势二：电驱动集成化趋势凸显，系统和部件二维度实现优化升级

电驱动集成趋势凸显，三合一电驱动集成为主流路线。电驱动集成化优势显著：减小系统体积与质量，提升整车布置便利性；降低能量损耗，提升整体效率；省略壳体、连接件等部件，降低系统成本与价格；利于模块化标准供货，缩短研发与匹配周期。

目前，电驱动系统的集成以三合一技术路线为主流，即将电机、电控与减速器集成为电驱桥。

凭借其体积小、重量轻、成本低等优势，三合一电驱动在自主品牌纯电平台车型中逐渐成为标配，例如吉利PMA平台的几何系列车型、长城欧拉纯电动车型均采用自研的三合一电驱桥。

根据NE时代数据统计，1H22年新能源乘用车三合一及多合一电驱动系统搭载量为136.8万套，同比增长100.9%，占到总配套量的59.0%。

系统和部件二维度实现系统优化升级。

部件层面，车用SiC或将取代IGBT，未来有望迎来增长。

在800V高压快充平台不断普及以及电控的高集成化和高效率的技术趋势下，IGBT因难以实现高电压和大电流等因素，或将逐渐被替代，同时鉴于SiC 材料制作的MOSFET可在高温环境下工作，具有高频工作与较低的开关损耗能力，有望成为新能源汽车下一代功率器件的核心，进而成为主驱逆变器标配。

系统层面，电驱动系统向高度集成化、高压化、平台化等方向发展。

目前高集成化的代表包括华为DriveONE七合一与比亚迪八合一电驱成；比亚迪八合一电驱成在三合一电驱成的基础上进一步整合OBC、DC-DC、PDU、VCU、BMC，实现续航里程超1000公里与零百加速2.9秒。同时，800V高压快充平台成为行业趋势。

电动车市场对于缩短充电时间有极大需求，受益于碳化硅技术的发展，自2019年保时捷首发800V高压平台后，车企相继推出800V电压平台与搭载车型，提升补能速度。

3. 趋势三：智能驾驶利好政策频出，智能座舱或将成为竞争新亮点

利好政策频出，NOA领航辅助功能规模量产加速。

2022年9月5日，上海市印发《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，目标到2025年，智能网联产业规模力争达到5000亿元，其中L2级和L3级汽车占新车生产比例超过70%，并支持L4级及以上汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。

11月14日，《深圳市推进智能网联汽车高质量发展实施方案》发布，《方案》表明深圳市将推动建设城市级智能网联汽车统一政府监管平台，建设高质量发展的智能网联汽车服务能力，计划到 2023年底打造全国首个面向智能网联汽车全城开放的示范城市。

随着上述高阶自动驾驶政策的落地，以及理想、小鹏、蔚来、长城等NOA领航辅助功能的规模量产，L2+级以上ADAS将快速渗透，根据佐思汽车研究数据，预计到2025年国内乘用车 L2及L2+级ADAS装配率将超过50%，其中L2+有望超过15%。

智能化体验市场关注度高，智能座舱或将成为竞争新卖点。

从用户购买决策的关键因素来看，据IHS Markit研究，座舱智能科技配置水平是仅次于安全配置的第二大类，其重要程度已超过动力、空间与价格等传统购车关键要素。

相比于智能驾驶，智能座舱作为直接与用户接触的空间生态，其硬软件与生态应用等功能更容易被用户所感知，同时技术实现难度较低并且没有严格的法规约束与等级划分，因此智能座舱或将成为主机厂寻求差异化发展的重要赛道，未来有望加速渗透。

根据 ICVTank数据，中国智能座舱行业保持高速增长，预计到2026年市场规模将达到 183亿美元。

智能座舱集成趋势不断发展，“一芯多屏”的座舱方案成为行业趋势。

随着座舱芯片算力需求不断提升，具有高性能计算能力的SoC芯片成为行业普遍选择：广汽 ADiGO 4.0智能座舱搭载7nm高通骁龙8155芯片；吉利控股旗下芯擎科技于21年12 月发布首款国产车规级7nm座舱芯片“龙鹰一号”。

同时，多屏化趋势显著，长城 21年发布机甲龙车型搭载各类显示屏幕已达7块，显示屏幕从主驾向副驾、后排扩展，根据IHS数据，到2030年，配备3块屏幕及以上的汽车数量将达到20%左右。

同时，大屏化也成为一大趋势，CICV数据显示，14英寸以上尺寸中控屏幕市场份额从2019年的2%扩大到2021年的8%，并有望在2022年扩大至13%。

智能座舱产业边界逐渐拓宽且模糊，智能化趋势加强行业玩家生态协同。

根据亿欧智库研究，座舱智能化技术创新呈现出日益明显的生态化趋势，需要多方资源共同参与、分工协作，因此智能座舱的产业结构与传统线性的汽车产业链不同，呈现跨界、融合、集成的网状结构。

主机厂、传统供应商与互联网科技公司三方势力趋向于打造共研生态平台：广汽携手科大讯飞联合成立星河智联，成功打造ADiGO 4.0 智能操作系统G-OS，并与腾迅合作实现微信上车；长城联合腾讯、仙豆智能全面赋能咖啡智能品牌建设，旗下哈弗大狗、哈弗F7、坦克300等多款车型搭载腾讯车联TAI 3.0；吉利旗下几何G6/M6基于华为Harmony OS开发超电智能座舱。

（三）下游：纯电动和中高端汽车市场前景广阔，整车厂品牌建设贴合行业趋势

新能源乘用车销量持续增长，市场渗透率持续冲高。

根据中汽协数据，中国新能源乘用车批发销量从2017年的58.10万辆增长至2021年的333.42万辆，四年复合年均增长率为54.77%；在政策及市场的双重作用下，2022年新能源乘用车批发销量同比增长96.20%至654.18万辆。其中，纯电动乘用车市占率高位平稳，市场渗透率持续提升。

根据乘联会数据，纯电动乘用车在中国新能源乘用车的批发销量占比持续维持在80%左右；2022年纯电动乘用车批发销量达502.95万辆，占比为76.88%。

随着电动化智能化技术进步、充电技术及基础设施扩展以及消费者对纯电动汽车认可程度提升，纯电动乘用车在中国乘用车的市场渗透率从2017年的1.90%增长至2022年的21.36%，未来或将继续扩大，根据弗若斯特沙利文数据，2026年纯电乘用车渗透率有望提升至40.7%。

中高端市场发展潜力巨大，或将成为体量与增速领先的细分市场。

销量层面，售价为15-30万元的新能源车型销量17-22年CAGR为65.6%，高于整体水平的64.4%，2022年销量达200.13万辆；30+万元的高端车型17-22年CAGR为175.4%，2022年销量达264.01万辆，同比增长接近5倍，增长势头显著。

销量占比层面，15-30万元车型占新能源乘用车总销量的比例从2017年的24.0%上升至2020年的48.7%、2021年的38.7%，22年部分市场份额逐步让渡于至30万元以上高端车型；30+万元的高端车型占比也从2017年的2.5%提升至2021年的12.8%，2022年高端车型销量占比迅速增长至32.8%，同比增长20pct，中高端销量增长及市占增长趋势明显。

值得注意的是，尽管2022年售价为15万元以下车型仍为销量贡献主力，但其销量占比从2017年的73.5%一路下滑至2022年的42.4%，销量五年复合增长率为47.2%，远低于整体水平，未来销量占比或将进一步让渡于中高端车型。

为更好运营新能源乘用车业务，车企陆续推出新能源独立品牌。

除造车新势力企业外，传统车企也纷纷成立纯电汽车品牌：北汽集团早在2009年就成立纯电汽车品牌“北汽新能源”，而后于2018年成立中高端智能电动汽车品牌极狐；奇瑞新能源也于2010年设立精品智能小车品牌奇瑞新能源；2017年广汽集团推出高端智能电动车品牌AION埃安；吉利汽车于2019年推出旗下高端纯电品牌几何，21年设立潮流科技品牌极氪，22年推出新一代换电品牌睿蓝；上汽在20年/21年相继成立IM智己与飞凡汽车；22年，长安汽车也推出了数字纯电品牌长安深蓝。

二、行业先锋比亚迪：长线布局，垂直整合模式走向开放

作为产业链垂直整合的领先者，比亚迪起家于产业链中游的电池业务，向上向下拓展业务，铸就了高度垂直整合供应链布局。

产业链上游，公司投资布局电池原材料，自研自产IGBT与SiC功率半导体；产业链中游，凭借弗迪系五大子公司实现汽车板块核心零部件全面自产，其中根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，电池业务国内市占率第二，根据Omdia数据，IGBT业务国内市占率第二，根据智研咨询数据，电机业务市占率第一；

产业链下游，除汽车业务之外，凭借制造加工以及电池资产优势拓展光伏储能、电子、轨道交通等领域，充分发挥规模效应与协同效应。

（一）上游：投资布局上游矿产，积极部署新材料 SiC

1. 锂矿资源：投资布局上游矿产，锁定电池原材料供给

比亚迪早在2010年便开始以投资入股的方式布局上游矿产资源。近年来，公司持续积极投资布局上游矿产资源。

2017年，公司投资青海盐湖比亚迪资源开发，拟建设 3万吨/年电池级碳酸锂项目，目前已顺利完成项目中试。

2020年作为战略投资者入股湖南裕能，该公司磷酸铁锂出货量国内第一。

2021年先后成立格尔木比亚迪锂电材料和四川蜀能矿产，前者于2021年底完成600吨/年碳酸锂中试项目，后者年产5 万吨磷酸铁锂并优先供应比亚迪。

2022年3月，公司30亿元投资盛新锂能并与其签署战略合作协议，保障比亚迪的优先供货权，并于同月成立四川路迪矿业，6月与融捷股份达成供货合作。

得益于锂矿布局，在电池原材料全线上涨的2021年，比亚迪单车成本不升反降，同比下降 14.68%，实现毛利率 17.39%，高于同期广汽/长城/长安的4.07%/16.13%/16.64%。1H22比亚迪单车净利润同比增长16.92%至5,562元，9M22单车净利润同比增长45.60%至7,857元。

2. 功率半导体：积极布局新材料SiC，强势市占率打造第二增长曲线

比亚迪半导体IGBT技术不断更新，拥有国内首个汽车IGBT产业链。

2021年，基于高密度Trench FS的IGBT 5.0技术已实现量产；同年，公司宣布计划在比亚迪半导体西安研发中心发布IGBT 6.0芯片，其采用自主研发的高密度沟槽栅技术，相较于同类产品在可靠性与性能上实现较大突破。

准确把握行业态势，积极布局第三代半导体材料SiC。

公司积极研究布局SiC，2022年推出1200V 1040A SiC功率模块，采用烧结工艺形成高效、高频、耐高温优势，模块功率提升近30%。

公司将整合SiC半导体全产业链，致力于降低SiC器件的制造成本，加快其在电动车领域的应用，预计到2023年，比亚迪旗下所有电动车都将会实现SiC器件对IGBT的全面替代。

加速外供，强势市占率打造第二增长曲线。

在IGBT领域，据Omdia统计，以2019 年IGBT模块销售额计算，公司在中国新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商中排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内厂商中排名第一，2020年继续保持该领先地位。

在SiC器件领域，公司已实现SiC模块在新能源汽车高端车型电机驱动控制器中的规模化应用，成为实现SiC三相全桥模块在电机驱动控制器中大批量装车的功率半导体供应商。

（二）中游：混动+纯电技术领先，零部件市场化进程加速

1. 混动技术：DM-p + DM-i，推动销量与市占率不断冲高

2020年，比亚迪发布双平台战略，覆盖多场景，即DM-p + DM-i，其中DM-p拥有超强动力，零百加速突破4s级；DM-i拥有超低油耗，百公里油耗低至3.8L。双平台战略满足不同消费场景，助力公司插混销量进一步攀升。

2022年，公司乘用车全系累计销售1,857,379 辆，其中DM车型累计售出946,239辆，累计同比增长246.69%，增速快于整体水平（混动+电动）的212.82%。

超级混动广受市场认可，推动公司PHEV批发销量与市占率不断冲高。

自2021年3 月DM 4.0级混动推出后，公司PHEV批发销量从21年3月份的7,601辆增长至22年3 月的5.07万辆，同比增速566.68%；自22年9月PHEV单月销量突破10万后，销量持续走高，12月单月PHEV批发销量达到12.26万辆；单月市占率从21年3月的21.1%一路攀升并稳定于60+%水平，居于行业龙头地位。

销量爆发的背后是DM 4.0强大技术支撑。

DM-i混动系统采用以电为主的混动方式降低油耗，通过增加大功率电机与大容量电池，达到“多用电，少用油”的效果；

核心组件包括1.5L/1.5Ti插混专用发动机、混动专用变速器EHS系统以及高放电倍率、可灵活搭配的混动专用功率型刀片电池，达到“快、省、静、顺、绿”的驾驶体验，实现亏电油耗3.8L/百公里，综合续航里程突破1200公里。

EHS系统是DM-i系统的一大核心：EHS系统采用双电机设计，最高转速达16,000转，减轻约30%重量；发动机直连发电机，提高效率，节省油耗。电机采用扁线成型绕组技术，最高效率达到97.5%，额定功率提高32%，高效区间（效率大于90%的区间）占比达90.3%，质量功率密度达到5.8kW/kg；结合自研第四代IGBT系统，达到电控综合效率高达98.5%，电控高效区占比高达93%。

DM-p追求强劲的动力性能，其在DM 3.0基础上以优化NVH与平顺性为升级目标：双离合变速器由6速改成7速，缩小速比差并提升平顺性；重新设计动力总成，搭载优化升级的1.5/2.0T发动机与进排气系统等零部件，减少间隙，降低摩擦。

搭载 DM-p系统的比亚迪汉已于22年4月上市，百公里亏电油耗5.2L，纯电续航里程 202km，预售开启10小时汉DM系列订单突破12098辆。2022款唐DM-p也于8月正式上市，4.3s零百公里加速+6.5L百公里亏电油耗，全面提升性能、降低能耗。

2. e平台3.0：CTB技术助力升级，八合一集成技术领先行业

e平台3.0技术增强公司纯电市场核心竞争力。比亚迪自2010年推出e平台1.0开始，持续进化迭代，2021年已更新至第三代。e平台3.0的核心优势体现在安全、高效、智能、美学四大特点。

（1）安全层面：高安全的刀片电池加持，在刀片电池车身一体化技术基础上设计纯电专属传力路径，深度赋能安全。

（2）高效层面：八合一电驱动总成、全新一代SiC电控、宽温域热泵系统以及电机升压充电架构等，最终可实现续航里程超1000公里、2.9秒零百加速时间和充电5分钟行驶150公里快充能力。

（3）智能层面：基于硬件方面的智能域控制架构以及软件方面的BYD OS 操作系统，软硬件分层解耦，硬件能够实现即插即用，软件跨平台通用，车型功能迭代周期缩短70%。

（4）美学层面：e平台3.0的全新架构设计及高拓展性可以打造更大的轴长比，更低的车身姿态，超低风阻，同时实现低趴动感大空间。

（1）亮点一：刀片电池：高安全长续航低成本，实现磷酸铁锂新突破

2020年3月29日，公司正式推出100%自主研发设计的刀片电池。安全方面，刀片电池通过行业最严苛的针刺测试，表面温度仅为30-60℃，抗高温性能显著优于三元锂电池。

续航方面，刀片电池取消了传统动力电池结构“电芯-模组-电池包”中模组环节，空间利用率从40%提升至60%，能量密度为140-150Wh/kg；搭载刀片电池的比亚迪汉EV单次充电可行驶600公里。

寿命方面，刀片电池充放电次数为 3000次以上，远高于NCM电池500-2,000次的理论水平。

成本方面，刀片电池采用磷酸铁锂技术，不包含镍、钴等稀缺资源，制作成本具备天然优势。

（2）亮点二：CTB技术：助力e平台3.0升级，电池车身一体化保障安全

CTB（Cell To Body）技术在CTP技术基础上将电池上盖与底板合二为一，从原来电池“三明治”结构，进化成整车的“三明治”结构，电池单体直接集成到车身上的技术。

安全层面，紧密排列的类蜂窝状结构实现电池系统结构强度的突破，可以承受 50吨重卡的碾压；电池车身一体化设计使整车扭转刚度突破40000N·m/°，助力整车安全再升级，让燃油车的上限成为了电动车的下限，正碰/侧碰结构安全分别提升50%/45%。

操控体验层面，50:50的黄金轴荷使得车体响应更快，车辆弯道操控体验明显提升。舒适层面，较CTP方案，CTB使振动速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB。

（3）亮点三：八合一电驱动总成：低损耗高效率，保障动力性能

e平台3.0搭载自研八合一电驱动总成，主要应用于海豚、元PLUS车型，具有如下特点：轻量化，集成化设计、多部件共用，使得整体体积降低16%，重量降低10%。

高效率，采用高效扁线电机设计，效率高达97.5%；驱动系统工况效率超89%，百公里加速快至2.9秒，续航里程最大可突破1000km。

低损耗，自主研发SiC电控，与硅基半导体器件相比损耗减少70%。

高效充配电，匹配800V高电压平台，实现充电5min，最大可续航150km；环境温度适应强，系统可在-40℃～85℃范围内正常工作，低温续航里程最高提升20%。

核心技术加持，e平台3.0领先传统车企。

在刀片电池、CTB车身一体化技术、八合一电动总成等技术加持下，e平台3.0在续航里程、零百加速、快充5分钟续航方面均优于国内传统车企的电动化平台，其中零百加速快至2.9s，续航里程高达 1000km，均远高于同行水平。

e平台3.0广受市场认可，比亚迪或将开启新一轮强势周期。

2022年，首款搭载e平台3.0的量产车型海豚自2021年8月上市后多次蝉联10万级纯电市场销量冠军，根据乘用车交强险数据，自22年8月单月终端销量突破2万辆后销量稳中有进，22年 12月单月终端销量为2.60万辆；e平台3.0首款A级SUV元PLUS（22年2月上市）连续7月单月终端销量过万，12月单月终端销量首次突破2万达2.26万辆；CTB技术首搭车型海豹五月预售当日即收获超两万订单，12月单月终端销售10,402辆，比亚迪或将开启新一轮强势周期。

3. 易四方平台：以四电机独立驱动为核心，助力提供汽车极致安全

为进一步提升新能源汽车的安全性，比亚迪仰望于2023年1月5日推出100%自主研发的易四方技术平台。

易四方技术平台以四电机独立驱动为核心，采用中央计算平台+域控控制架构的电子电机架构，从感知、控制、执行三个维度进行全面重构。

（1）感知层面，搭载IMU、旋变传感器、轮速传感器、转向传感器等整车传感器以及摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达等智驾传感器，实现车辆环境全方位感知。得益于感知力更强的电驱系统，易四方技术可通过毫秒级的相应速度调整轮端动态，从而降低车辆因抓地力不足产生的失控风险。

（2）控制层面，采用中央计算平台+域控制器高度协同的控制架构，实现算力强、效率高，让安全驾驶不再只凭经验。

（3）执行层面，通过四电机独立控制、极限防滑控制、车身稳定性控制三大核心控制技术，精准、快速响应驾驶需求，实现车辆全场景下的极限控制。

得益于上述三维度的全面重构，易四方平台车型具备应急浮水，原地掉头，转向、制动的双重安全冗余，极限防滑控制以及高速爆胎控制等多项黑科技功能。

易四方技术将会标配于仰望旗下的所有车型，继续将“安全是电动车最大的豪华”贯彻到底，并在此基础上提供极致性能与极致体验，加速提升比亚迪品牌力。

4. 比亚迪智能座舱推陈出新，携手华为提升车机互联

比亚迪自2018年推出智能网联系统DiLink 1.0后，技术不断迭代，2021年8月升级 DiLink 4.0系统，汉EV为其首批搭载的量产车型。

比亚迪成为批量交付5G技术的车企，DiLink 4.0系统（5G）是基于4G/5G双模通讯的车机操作系统，下载网速达到 1Gbps；全新智能UI新增深浅模式，满足全天候使用场景；智能语音系统，误唤醒率达6小时0次，远高于行业内3-4小时0次的水平，声源定位准确率达100%，响应时间提升50%，并优化童声识别；双频定位导航技术，车辆在复杂高架、密集街道、城市峡谷等复杂环境下的定位精度提高2倍。

2019年，比亚迪携手华为钱包打造手机NFC车钥匙，率先搭载于比亚迪宋Pro车型，即使在手机没电的情况下也可实现解锁，进一步完善比亚迪DiLink打造的全场景数字车钥匙生态体系；

21年7月，公司在比亚迪汉车型中推送新增的华为HiCar功能，消费者可通过蓝牙或数据线将移动设备与汽车进行连接，把手机的应用和服务延展到汽车，提升车机互联的便捷性。

同年8月，汉EV旗舰型推出5G丹拿智能音乐座舱升级包，配置12个高保真丹拿扬声器，构建车内卓越听觉体验；随后11月，公司与歌尔丹拿达成战略合作，致力于提升智能网联汽车的智能水平。

比亚迪DiPilot是基于用户出行安全打造的智能驾驶辅助系统，率先在汉EV搭载并在 2020年4月10日正式下线，主要囊括DiDAS驾驶辅助技术、DiTrainer教练模式以及DiRobot。

海量数据+广泛布局，或将推动比亚迪智能驾驶技术蓬勃发展。

作为行业龙头，数年积累的庞大用户基数为比亚迪提供海量数据优势，其次，公司在自动驾驶领域布局广泛：21年12月，公司与Momenta联合成立合资公司迪派智行，携手发展高等级智能驾驶技术；22年3月，比亚迪宣布与英伟达在智能驾驶技术方面达成合作，预计于2023年后在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台；

4月，公司与地平线正式宣布达成定点合作，比亚迪将在其部分车型上搭载地平线高性能、大算力自动驾驶芯片征程5，从而实现高等级自动驾驶功能，按计划，搭载地平线征程5的比亚迪车型最早将于2023年中上市，或将推动其智能驾驶技术快速提升。

5. 成立五家弗迪系子公司，“内供+外供”市场份额提升

2020年3月，比亚迪宣布成立5家比亚迪股份全资控股的弗迪系公司，分别为弗迪电池、弗迪模具、弗迪科技以及弗迪视觉，比亚迪从电池、动力总成、汽车电子与底盘技术到车灯车身进一步实现零部件市场化。

弗迪电池业务切合行业趋势，“内供+外供”实现装车量与市占率跃升。

内供层面，2021年4月，比亚迪宣布旗下纯电动车型将全面切换刀片电池并于2022年3月全部替换完成。

外供层面，比亚迪通过弗迪电池向一汽红旗、丰田汽车等品牌供货。2022年 1-12月，比亚迪动力电池装车量为 69.1GWh，仅次于宁德时代的 142.02GWh，远高于第三名中创新航的19.24GWh。

比亚迪动力电池业务市场份额稳步提升，从21年的16.2%提升至22年的23.45%。

（三）下游：聚焦中高端潜力市场，品牌建设日益完善

停售燃油车，坚定新能源路线。公司坚定新能源路线，2022年3月正式宣布停售燃油车，彰显电动化战略决心。

整体销量来看，公司新能源汽车销量从2018年的 24.78万辆增长至2022年的186.35万辆，四年复合增长率为65.60%；2022年2月后单月销量持续增长10个月，12月单月销量高达23.52万辆。新能源汽车销量占比层面，近年来公司新能源汽车单月销量占比不断提升，从2019年12月的30.34%上升至2022年3月的100%，并稳定于该水平。

公司聚焦中高端潜力市场，推动品牌向上发展。

10-20万元的大众价格段包含王朝网下的秦、宋、元以及海洋网下的海豚、驱逐舰05与e2多等款在售车型；20-30万元的车型包括汉、唐、海豹、护卫舰07与腾势D9等多款在售车型，覆盖轿车与 SUV。全新高端品牌腾势发布，定位豪华、精致用户。

腾势D9作为首款车型，提供纯电和混动两种版本，预售价格区间为33.5万元-46万元，推动品牌力向上增长。

比亚迪品牌建设完善，未来将形成比亚迪品牌（王朝、海洋）、腾势品牌、仰望品牌、专业个性化全新品牌矩阵。

比亚迪品牌主要分为王朝网与海洋网，目前比亚迪在售车型主要集中于王朝网，包括汉、唐、宋、秦、元五大车型矩阵共15款在售车型，覆盖轿车与SUV。

公司于21年11月发布海洋网，从年轻人的习惯出发延伸用户出点；其产品以轿车为主，包含搭载e3.0平台的海洋生物系列与搭载DM-i超级混动技术的军舰系列两大序列。

目前在售车型包括海洋生物系列的海豹、海豚以及军舰系列的驱逐舰05与护卫舰07。22年11月全新百万级高端品牌——仰牌宣布成立，23年1月5日正式发布旗下百万级新能源硬派越野U8和百万级纯电动超跑U9，进一步推动高端化进程。

中高端车型销量爆发，高端化初见成效。

根据乘用车交强险数据，比亚迪旗下售价为10万元以下车型销量从2015年的接近70%跌至2022年的2.61%，其中5万元以下车型近年来销量占比趋于0%。

近年来，公司销量集中于10-30万元车型，其中售价为10-15万元的中端车型持续3年为销量贡献主力，2022年累计销量超83万辆，贡献50+%销量；15-20万元车型销量占比从2017年的4.73%提升至2022年的22.13%，22年累计销量为35.38万辆；20-25万元车型销量占比从2015年的4.31%一路攀升至2022年的23.10%，22年累计销量达37.03万辆，位列第二。

明星车型拉动中高端销量增长。

自2021年3月搭载DM-i超级混动技术的宋PLUS上市后，宋PLUS终端销量从2745辆增长至21年12月的2.42万辆，单月销量贡献迅速爬坡，21年12月单月贡献15-20万元车型88.4%销量，22年单月终端销量贡献稳定在90%左右，22年12月单月销量贡献为95.3%；DM-i超混技术广受市场认可，推动 15-20万元车型销量21年同比增长243.31%。

在20-25万元的中高端车型销量中，汉系列2021年贡献66.44%销量，2022年销量贡献为59.58%。其中首次搭载刀片电池的汉EV于2020年7月上市，强悍性能（续航里程达605公里，百公里加速3.9s）推动销量迅猛爬坡，2021年比亚迪汉月均销量达9,061辆，22年销量增长仍保持强劲势头，连续7个月单月销量破2万，6月单月销量最高达2.66万辆，未来或将进一步助力比亚迪品牌力提升。