今年，性能较好的纯电动车辆，续航里程起步就达到了700公里，部分车型甚至飙升至1000公里。
然而续航里程的提升，似乎并未缓解用户的焦虑情绪，探究其根本原因，症结仍在于充电难题。
即便如此，电池技术“突飞猛进”的革新也不容忽视，多家汽车企业已正式宣布，将于2026年实现固态电池的量产。
按照普遍的观点，一旦固态电池问世，燃油车与混动车都将面临淘汰，就连蔚来的“换电”模式也会失去发展前景。
事实真的会如此吗？有行业内人士指出，这种担忧或许有些过度。
为何会这样说呢？首先需要弄清楚，究竟什么是续航焦虑。
何为续航焦虑？
谈及这一概念，许多人往往将原因归结为电动车续航里程过短。
但从目前的情况来看，这种认知显然存在误导性。
实际上，续航焦虑与续航里程本身并无直接关联。
那么焦虑的本质是什么？根据心理学的解释，焦虑是对潜在挑战或威胁产生的情绪反应。
这种情绪与危急状况以及难以预测、难以应对的事件密切相关。
通俗来讲，续航焦虑的本质主要体现在两点上。
第一点是，无法准确知晓剩余电量实际还能行驶多远。
尤其是磷酸铁锂电池存在“跳电”问题，仪表盘显示的续航里程并不准确。
例如，当表显剩余200公里时，若按照这个里程行驶，驾驶者内心必然会感到十分不安。
第二点则是补能问题，充电桩数量少，且充电速度缓慢。
事实上，在许多小城镇或乡村地区，充电桩的数量少到需要刻意寻找才能发现。
而在充电速度方面，普遍需要20 - 30分钟才能完成充电。
正因如此，人们很难不产生焦虑情绪。
不过，解决这种焦虑的方法也很简单。
一是需要配备充足的配套设施，让充电桩像加油站一样随处可见。
二是要具备高效的补能效率，使补能速度与加油一样快捷。
那么，固态电池和蔚来的换电模式，究竟哪一种能够解决这种焦虑呢？
换电模式的发展现状
从表面上看，换电似乎是最优解决方案。
以蔚来第四代换电站为例，仅需2分24秒就能完成电池更换，让车辆恢复满电状态。
别说充电了，就连加油的效率也无法与之相比。
但遗憾的是，补能速度快并非全部，配套设施也必须同步跟进。
蔚来的困境就在于此，没有其他企业参与合作，只能独自探索。
因此，历经10年时间，投入150亿元，也仅建成2300座换电站，且大多分布在高速公路和一线城市。
说白了，这样的换电站数量，几乎可以忽略不计。
指望依靠这些换电站来解决续航焦虑，显然是不现实的。
当然，从长远来看，换电模式如此高效，是否有机会成为主流呢？
答案并不乐观，同样不可能。
一方面，电池技术发展速度极快。
暂且不说与其他车企共用电池的可行性极低，即便是同一品牌的新老车型，也很难实现电池兼容。
以电池密度为例，今年的磷酸铁锂电池密度甚至已经超过了前两年的三元锂电池。
今年的新车可以将电池设计得轻薄，但为了兼容老款电池，就不得不增加电池厚度，这无疑是在倒退。
另一方面，可拆卸电池的安全性存在较大隐患。
例如，比亚迪引以为傲的CBT技术，通过将电池与车身一体化压铸，来提升安全性和驾驶质感。
正因如此，没有企业愿意与蔚来合作开展换电业务。
但换电模式会因此被固态电池终结吗？
固态电池会终结换电模式吗？
要回答这个问题，首先需要明确固态电池的优势所在。
根据行业共识，固态电池最大的特点在于安全性。
由于普通液态电池的离子隔膜较为脆弱，一旦出现意外就容易短路，进而引发起火或爆炸。
而固态电池则不存在这一问题。
以智己和蔚来的半固态电池为例，有博主进行测试后发现，无论是针刺还是撞击，电池都不会冒烟。
其次，固态电池的能量密度极高，我国的短期目标是到2030年达到500Wh/kg。
相比之下，宁德时代的麒麟电池能量密度仅为255Wh/kg。
一旦应用于车辆，续航里程达到1500公里将不再是奢望。
但前文已经明确指出，续航焦虑的本质并非续航里程本身。
关键在于，固态电池的充电速度究竟如何？
参考丰田此前的宣传，其固态电池在实验室环境下可实现10分钟充电、续航1200公里。
但这只是实验室数据，实际落地后的充电速度肯定会更慢。
就这种充电速度而言，虽然相比现在的快充有所提升，但与蔚来的换电模式相比，仍然存在差距。
因此，即便固态电池实现量产，想要终结换电模式，恐怕也难以实现。
不仅如此，换电车型若搭载固态电池，反而有可能成为主流。
毕竟，当技术发展到固态电池阶段，或许已接近天花板。
一方面，安全性问题得到彻底解决；另一方面，也无需再担心新老车型的电池设计兼容问题。
与其他只能“充电”的车型相比，蔚来兼具“换电”功能，优势便凸显出来。
所以，蔚来其实比任何企业都更期待固态电池早日量产，从其对半固态电池的重视程度，就可见一斑，不是吗？
全部评论 （0）