新车安全评估的中欧差异：深入解析E-NCAP与C-NCAP

引言与背景

E-NCAP与C-NCAP在新车安全评估中扮演着重要的角色。作为新车型开发过程中的重要参考，这两大评价体系在安全性评价体系上具有举足轻重的地位。然而，由于中欧两地事故调查数据的地域性差异，E-NCAP与C-NCAP存在显著不同。本文旨在深入剖析E-NCAP与C-NCAP在侧面碰撞评价上的差异，通过仿真与实车试验相结合的方法，探讨碰撞车速提升对假人伤害指标等评价指标的影响，并为车型开发过程中提升安全性能提供有益建议。

E-NCAP与C-NCAP概述

E-NCAP的组织与实施

E-NCAP，欧盟实施的新车评价规程，以其严格的测试标准而闻名。该测试由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织及汽车俱乐部等共同组成，E-NCAP独立于汽车生产企业，经费由欧盟提供。E-NCAP定期对上市新车和进口车进行碰撞试验，为消费者提供可靠的安全性评价。

C-NCAP的组织与实施

中国汽车技术研究中心在借鉴国外NCAP经验的基础上，结合中国汽车标准法规、道路交通实际情况及车型特征，经过广泛的技术交流和实际试验，确立了C-NCAP的试验和评分规则。C-NCAP的制定不仅考虑了车辆碰撞安全性能，还综合考虑了中国的实际路况。

侧面碰撞标准的比较

标准差异

在众多NCAP法规中，E-NCAP和C-NCAP在侧面碰撞速度和壁障离地间隙上有显著差异。这种差异主要归因于不同地区事故调查结果的差异。例如，E-NCAP基于欧洲路况的调查结果，认为欧洲的侧面碰撞事故碰撞速度较高，大约为60km/h，且事故车辆以轿车为主。相比之下，C-NCAP认为中国路况拥堵，侧面碰撞事故的碰撞速度相对较低，约为50km/h，且事故车辆以SUV为主。

侧碰速度与离地间隙的影响

E-NCAP规定的侧碰能量约为194kJ，而C-NCAP规定的侧碰能量为135kJ，前者约为后者的144倍。由于后排假人的类型不同，E-NCAP设置更高的碰撞速度和更低的离地间隙，导致更大的碰撞能量和侵入量，这些因素会显著影响侧面碰撞结果。

为了进一步比较两种工况的差异，我们采用相同车辆和配置模型分别对两种工况进行了模拟。在模拟中，我们发现E-NCAP工况下，车门和B柱的变形程度更为显著，这反映出壁障对车身的冲击力度更大。

双方评价体系的比较

在E-NCAP侧碰工况中，前排WSID假人的运动幅度明显更大，与侧围的碰撞更为剧烈，承受的冲击也更为严重。E-NCAP侧碰工况对假人的伤害更为严峻，需要更高的安全标准和更严格的措施来保障乘员安全。

仿真与实车试验

仿真与试验结果对比

我们对前车门和B柱的变形量进行了仿真与实车试验的对比，结果如图3所示。仿真结果与实车试验高度吻合，充分验证了模型的有效性。通过对比仿真参数与试验结果，我们发现侧围变形量和假人运动姿态在两者之间具有高度一致性。

关键影响因素分析

详细对比仿真与试验数据后，特别是B柱的侵入速度、侵入量和侵入形态对假人伤害的影响，通过详细对比仿真与试验数据，增强对侧围下部结构的保护性。我们将特别关注右侧B柱的加速度、壁障加速度、B柱侵入速度、B柱变形量以及车身整体变形量的仿真曲线与试验数据的对比分析。

不同部位伤害值比较

E-NCAP与C-NCAP侧碰工况下的实车试验伤害指标对比分析如表3所示。在相同车辆与配置条件下，E-NCAP工况下，假人各部分伤害值普遍较C-NCAP高，如腹部和骨盆部位的侵入量和冲击力均显示E-NCAP工况更为严峻，这需要加强对重要部位的防护设计。

总结与建议

通过深入分析E-NCAP(2020版)与C-NCAP(2021版)侧面碰撞标准的差异，我们得出结论：针对E-NCAP侧碰工况的挑战，建议优化侧围结构。尤其是侧围下部结构，如门槛梁、B柱和座椅横梁等关键部位，通过合理的截面尺寸设计和材料优化，可以有效提升强度，进而提高车辆的安全性能。