日产汽车5月9日发布消息称，将放弃在日本国内建设该公司首座纯电动汽车（EV）电池工厂的计划。由于业绩不佳，日产认为很难进行巨额投资。丰田也决定推迟建设日本国内电池工厂，日本国产电池的供应链建设正处于紧要关头。在EV电池领域，中国企业的竞争力在全球范围内显得突出，对日本经济安保也将构成打击。
“对于在短时间内变成这样，感到非常抱歉”，日产的执行董事平田祯治同一天前往福冈县向地方政府汇报情况，接受采访时表示了歉意。
放弃电池工厂建设计划的理由是业绩不佳，平田祯治解释称：“我们重新评估了投资额，并做出判断”。日产在2025年1月刚刚与地方政府签订了选址协议，短短3个月后就被迫放弃。
电池是EV的核心零部件，占到生产成本的约3成，左右着价格竞争力。日产计划生产磷酸铁锂（LFP）电池。原定于2025年度开工建设，最早在2028年度内搭载到轻型EV等上。
磷酸铁锂电池的生产成本比传统电池降低3成左右。中国EV巨头比亚迪（BYD）在自产化方面领先。日本汽车企业要在世界EV市场生存下去，量产日本国产电池是不可或缺的。
然而，EV电池的投资负担巨大。日产的投资额约为1533亿日元（折合民币77.1亿），计划从日本经济产业省获得最高约557亿日元（折合人民币28亿）补贴。即使获得补贴，由于业绩不佳，投资能力不足，日产被迫放弃了工厂建设计划。
关于EV电池，丰田也决定推迟原定2025年春季在福冈县建设的工厂。丰田原计划生产可搭载到下一代EV车型上的电池。
各家日本车企接连放弃或推迟日本国产电池工厂计划，不仅是对汽车厂商的增长战略造成影响，还会对日本政府提出的建设国产电池供应链产生很大影响。
日本经济产业省提出了到2030年将日本国内蓄电池的产能提高到每年150吉瓦时的目标。从经济安保的角度出发，日本一直重视国内生产。根据经济安全保障推进法提供补贴，迄今为止已认定蓄电池、零部件及原材料生产等约30项。
在日本政府的推动下，日本国内的电池生产基础有望确保120吉瓦时的产能，距目标仅一步之遥。但因日产放弃计划，实现目标的难度随之提高。
松下控股（HD）的电池子公司松下能源公司（Panasonic Energy）将从2027年起开始向SUBARU（斯巴鲁）和马自达供货。松下能源将与斯巴鲁联合投资4630亿日元在群马县内新建工厂，最早在2028年度开始生产。在日产和丰田重新调整电池工厂计划的背景下，作为中型公司的斯巴鲁能否承受投资压力成为焦点。
过去，日本企业在车载电池方面领先。三菱汽车在2009年推出了世界上首款量产EV“i-MiEV”，日产在2010年推出了初代EV“LEAF（中国名：聆风）”，两家车企均使用了日本制造的电池。但是，中国企业后来居上。
韩国调查公司SNE Research的数据显示，在2024年全球汽车电池搭载量中，宁德时代新能源科技（CATL）的份额为37.9%，连续8年居首。前10名中有6家是中国企业，日本企业只有松下控股排在第6。
在日本企业曾有优势的电池材料领域，目前日企也处于追赶中国企业的地位。日本矢野经济研究所（东京都中野区）的数据显示，从车载电池的4种主要零部件的中国企业份额（2023年）来看，在正极材料领域占89.4%，在负极材料领域占93.5%，在隔膜领域占87.4%，在电解液领域占85.0%。
中国的优势在于从原材料采购到电池制造的供应链。以正极材料所需的氢氧化锂为例，日本的大部分进口量依赖中国。中国从产业链上游开始通过垂直整合实现自产化，创造出席卷世界的低价位汽车。
中国企业还在欧洲设立工厂、开拓客户。通过垂直整合模式提升成本竞争力的比亚迪在日本也开始销售EV，并计划2026年进军轻型汽车（日本国内独有的汽车规格，指符合排量在660cc以下等条件的小型车辆）市场。在日本企业停滞不前的时间里，中国企业的势头进一步增强。
日本的电子产业也在竞争中输给了韩国、台湾和中国大陆企业。半导体和液晶面板等设备型业务的行情往往大幅波动。日本企业反复出现在业绩恶化的局面下无法承受竞争和巨额投资、在扩张期错失需求的局面。
由日本各电子厂商的半导体部门合并而成的尔必达存储器在2012年因行情恶化而陷入资金周转困难，最后破产。这与同一时期持续积极投资并抓住智能手机需求的台积电（TSMC）和韩国三星电子形成鲜明对比。
由于特朗普政府的关税政策，日本汽车产业的经营环境变得更加严峻。如果优先考虑短期收益、缩减电池等增长投资，很可能会重蹈过去日本电子产业的覆辙。
本文转自：日本经济新闻社
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