当“降价”成为汽车市场的唯一关键词。据车市运营数据显示，汽车行业销售利润率跌一度至4.6%，创十年新低；加之单车平均降价幅度超15%，部分车型跌破成本线；同时，仅2024年前八个月，价格战便直接导致中国车市经济损失1380亿元，相当于行业全年研发投入的40%。
在《一品汽车》看来，价格战正将整个行业拖入“越降价越失血，越失血越降价”的恶性循环。下面我们也将以数据为镜，以案例为刃，解剖价格战的深层危害，追问行业破局之道：这场“不得不打”的战争，真的没有退路吗？
价格战席卷行业：数据背后的“血色狂欢”
在市场层面，正如开篇提到的，仅2024年1-8月中国车市便因价格战造成超过1300亿元的零售损失。或许乍看之下，大家对该数字并没有直观概念。换算一下，其相当于比亚迪2023年23%的全年营收，足以覆盖其2023年净利润的4.6倍，大致与大众中国2023年营收持平。此外，1380亿元更可建成14座百亿规模的大型新能源汽车工厂，或支持30万辆新能源车的全生命周期电池研发。
具体到车企而言，《一品汽车》注意到，有头部车企为抢占市场份额，将某爆款新能源车型降价20%，导致单车毛利从12%骤降至3%，季度净利润下滑47%。与此同时，该车企更被迫缩减下一代电池技术研发预算30%，新品上市计划推迟8个月。更有车企CEO更是曾在公开场合直言：“价格战让我们每卖一辆车，就要倒贴2.8万元。”
对此，也有业内人士对《一品汽车》表示，卖车降价很正常，但现在的局势很不正常，价格战不是竞争，而是竞速死亡，当企业把利润空间压成薄纸，技术创新便成了空中楼阁。
那么问题来了，中国车市的1380亿元损失，到底是谁在“买单”？
就统计数据而言，1380亿元损失若分摊至行业，相当于每家车企平均“亏损”超10亿元，其中，中小车企的亏损额可能超过其年营收的50%，对比来看，蔚来2023年全年营收为123亿元，1380亿元损失相当于其11年的总收入。
在车企层面：利润坍塌与生存危机正在加剧，其中，特斯拉季度销量曾同比增长28%，但净利润暴跌65%，促销费用吞噬了全部增量利润；更有新势力车企因持续降价，现金流断裂风险加剧，供应商货款拖欠超3亿元，其创始人更是公开承认：“我们不是不想打价格战，而是打不起。”
车企利润的直线下滑也给供应商带来不可逆的失血休克状态。《一品汽车》注意到，处于供应链上游的电池巨头宁德时代因车企压价，毛利率从22%跌至15%，裁员比例达15%。二手车平台车300调研发现，新车价格波动导致二手车估值混乱，交易量环比下降27%。
而在销售层面景象更加触目惊心，中国汽车流通协会数据显示，经销商亏损比例达58%，库存周转天数超60天，经销商因库存积压，被迫关店裁员更是已经成为家常谈资。
第三方机构J.D.Power监测发现，部分车企通过“先涨价后促销”制造虚假折扣，消费者决策周期延长45%；某电商平台数据显示，降价车型中37%存在配置降级，消费者投诉量同比激增120%。
对此，《一品汽车》认为，价格战不是“零和游戏”，而是负和博弈，车企、供应商、经销商、消费者，没有赢家。对于深陷其中的多数玩家而言，吐也不舍得吐，撤也无路可撤，他们就像那个经典的电影角色一般不舍得，因为无论是否自愿，十三，路易的已经进肚。
价格战的“慢性毒药”：技术停滞与生态破坏
价格战造成利润损失直接反映在车企的研发投入之上，当下行业平均研发强度已从2023年的3.5%降至2024年的3.2%；更有知名海外新势力车企的Q1研发费用同比下降12%，自动驾驶团队核心算法工程师流失率达40%。
要知道，全球主流车企研发强度普遍在4.5%以上，中国车企与之差距已经扩大至1.3个百分点；而在碳化硅、800V高压平台等核心技术专利数量上，中国车企仅占全球总量的18%，特斯拉、丰田等企业占比则超50%。这也难怪，有合资车企高管曾经直言，让中国车企的价格战结束，那便是海外巨头开始收割的开始。
事实上，如1380亿元损失若用于研发，可支撑行业整体研发强度提升1.5个百分点，相当于弥补与全球主流车企，如丰田研发强度5.8%差距的1/3；以某新势力车企为例，其2023年研发费用为67亿元，1380亿元相当于21家此类企业的全年研发投入总和。
在《一品汽车》看来，价格战换市场份额，如同用止痛片治癌症，短期缓解痛苦，长期加速死亡。据消费者调研显示，62%的购车用户为提前消费，原本计划明年购车的群体提前入场，导致市场“旺季虚火，淡季冰封”。
另据中国汽车流通协会预测，价格战导致2024年全年需求透支超200万辆，下半年销量增速将降至5%以下。若以单车平均售价15万元计算，200万辆需求透支相当于3000亿元的市场价值提前消耗，加剧行业后续压力。
具体而言，我们看到，特斯拉在2024年一季度通过降价实现销量增长28%，但二季度交付量环比下滑15%，库存压力激增；反观宝马、奔驰等品牌坚守价值定价，高端市场份额反而提升3%。原宝马中国CEO戴鹤轩也曾公开表示：“真正的豪华车客户不会因短期降价而冲动消费，品牌价值才是核心竞争力。”
换而言之，价格战不是激活市场，而是提前透支市场，今天的销量狂欢，终将变成明天的销量坟墓。
当下，更多的车企已经开始直面价格战的反噬，特斯拉CEO马斯克曾在财报会上坦言：“降价策略确实提升了销量，但利润率下降幅度超出预期，我们正在重新评估定价模型。”更是长城汽车董事长魏建军警告：“如果车企连5%的利润率都保不住，何谈突破芯片、自动驾驶等‘卡脖子’技术？”
同时，中国汽车工程学会名誉理事长付于武指出：“价格战是产业升级的绊脚石，行业应聚焦价值竞争而非价格内卷。”
事实同样如此，横向对比全球领跑的汽车集团丰田2024财年销售利润率稳定在8.5%，研发投入占比达5.8%，其智能化车型市占率逆势提升12%；而部分中国车企研发投入占比已降至3%以下。
由此可见，当国际对手在研发赛道加速冲刺，我们却在价格泥潭里互相拉扯，这不是竞争，是自废武功。
从“价格战”到“价值战”的生死抉择
为走出困局，我们看到，在政策层面，正在划定红线，引导理性竞争，建立价格监测与反垄断联动机制，严惩低于成本价的恶意竞争；我们同步希望政策能够优化补贴，对高研发投入企业，如为研发强度超5%的车企提供税收抵扣。
而在技术层面，车企也需要自研技术为主重构竞争力护城河，当下我们看到，比亚迪自研碳化硅电机，能效提升15%，单车附加值增加20%；蔚来推出的“终身电池质保+按需订阅服务”，用户复购率提升35%；红旗品牌坚守高端定位，季度利润率曾逆势增长12%。
足以见得，真正的竞争不是比谁的价格更低，而是比谁的价值更高，谁能跳出红海，谁才能赢得蓝海。
写在最后：
价格战不是行业的宿命，而是转型期的阵痛。当1380亿元的损失，相当于抹去9家主流车企的全年营收、足以支撑14座新能源工厂建设时，当技术差距因研发投入不足而愈发明显时，行业必须清醒用利润换销量是饮鸩止渴，用创新换未来才是破局正道。
唯有将竞争焦点从“价格”转向“价值”，将资源从“促销”转向“研发”，中国汽车产业才能真正穿越周期，驶向高质量发展的彼岸。
注：本文为行业分析原创稿件，所有数据与案例均来自公开渠道，若涉及企业敏感信息请联系核实。
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