近日，长城汽车董事长魏建军，在一次采访中称“汽车界恒大”已经存在，引发市场震动和热议，部分上市车企股价连续下挫跳水。“恒大”无疑是高负债率代名词，外界热议焦点其所指为哪家车企?
今天（5月30日）下午，比亚迪品牌及公关总经理李云飞在个人微博发声，直指近期“大量文章、评论和视频”将比亚迪暗指为“汽车圈恒大”的现象“好气又好笑”。他毫不避讳地将矛头指向魏建军上周的言论，并罕见地以“公开问几个问题”的姿态，向“发起方、黑媒及水评”发起正面挑战。汽车行业真的“恒大化”了吗？这到底是危言耸听？还是盛世警言？
高负债率系常态，国内主流车企优于海外
纵观全球，高负债率在汽车行业并非什么新鲜事。近三年相关财报数据显示，60%以上的资产负债率是全球巨头的“基操”，福特的负债率超84%，通用74%。
相比之下，国内车企负债率较低，且下降更加明显，赛力斯一季度负债率下降超10%，比亚迪近半年下降了7%。
有息负债比，国内车企普遍低于20%
事实上，负债率并不是衡量企业经营健康度唯一标准，负债构成中的有息负债更能反映其利用财务杠杆的程度。由于有息负债需要支付利息，对公司的流动性影响更大，亦更能反映企业真实债务压力。
在这一指标上，海外车企普遍偏高。例如，丰田、大众等巨头2024年有息负债均超万亿，其中丰田有息负债占总负债的比例达到68%。
相比之下，国内车企有息负债水平明显偏低，有息负债比普遍低于20%。吉利控股有息负债占总负债的17%，奇瑞汽车有息负债占总负债的12%，比亚迪更是只有5%。
应付账款及账期，比亚迪优于行业均值
近年来汽车企业的应付账款及账期同样被市场关注。从数据可见，截至2024年末，蔚来的应付账款占营业收入的比例高达52%，长城汽车方面也达到了39%，而比亚迪则为31%处于行业最低水平之一。
应付账款周转天数方面，截至2024年末，比亚迪、吉利控股向上游供应商付款的平均周期均为127天，明显优于行业均值，而长城汽车则为163天，蔚来是195天。“恒大论”的核心在于对高负债风险的警示，然而将恒大——这个因盲目扩张、债台高筑而轰然倒塌的房地产巨头——与整个汽车行业或特定车企类比，本身就带有一定的误导性和煽动性。这不仅模糊了汽车行业固有的经营特性与恒大式危机模式的本质区别，更无视了当前主流车企，尤其是中国车企在财务健康度上的显著差异。
一季度头部车企业绩分化，长城汽车利润腰斩
国内头部车企今年一季度业绩表现分化。横向对比营收规模较大的四家车企，一季度比亚迪营收同比增长36%，呈现高增长态势，研发费用投入超142亿元；吉利控股、上汽集团则相较去年同期保持稳定。而长城汽车方面则遭遇挑战，净利润同比减少46%接近腰斩。值得关注的是，长城一季度研发费用同比下降3%，但销售费用同比大增61%。对于像长城汽车这类“重营销、轻研发”的企业发展策略，业内人士表示，车企要想保持高增长和在市场中的竞争力，更要注重技术和产品的研发，而不是在营销上大花特花。
据中国汽车工业协会统计，2025年1-4月，中国品牌乘用车共销售594万辆，同比增长27.4%，仍然呈现整体向好的局面。今年以来，在国家政策的积极引导下，汽车消费市场正经历着前所未有的变革与升级。
目前，我国已形成完善的汽车产业链，特别是在新能源汽车领域更具备独特的国际竞争优势，已逐步掌握这一细分市场的话语权。比亚迪、吉利、奇瑞、上汽等中国车企大踏步走向国际市场，成为亮丽的“中国名片”，同时也在重塑全球汽车产业发展格局，成为“中国制造”走向全球的代表。中国车企不仅在技术和产品上实现了真正的弯道超车，在财务健康度也表现出更优的势头。
写在最后：当前，中国汽车产业，尤其是新能源汽车领域，正处于整体向好、加速全球布局的关键上升期，来之不易的局面需要所有参与者的共同珍惜与维护。与其抛出指向不明、引发恐慌的“恒大论”进行口水战，不如真正将时间和精力聚焦于企业自身的发展：扎实做好市场调研，深入了解用户需求，将有效的资源切实投入到汽车产品与技术的研发创新中，夯实企业根基。
“作秀”与无谓的“口水战”，不仅无助于解决自身问题，更会损害汽车行业来之不易的声誉与稳定发展环境。在此背景下，不仅需要企业的坚守和政策的引导，更需要整个行业对规则和底线的敬畏，这才是对中国汽车产业真正的负责态度。
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