未来十年，梅赛德斯-奔驰将继续改进其高科技内燃机（并辅以电力驱动），远超最初设定的2030年目标。首席执行官康林松（Ola Källenius）已确认，由于主要市场电动汽车普及率的放缓，混合动力汽油发动机和纯电池驱动的双引擎战略成为“最合理的方案”。这一转变是继奥迪近期延长内燃机时间表之后做出的，也反映了随着各国政府收紧排放法规，行业正在经历更广泛的调整。
尽管预计2024年梅赛德斯电动汽车交付量将下降23%，但去年全球插电式混合动力汽车和纯电动汽车交付量仍增长逾25%，达到1700万辆，预计今年将接近2200万辆。中国是梅赛德斯最大的市场，尽管当地内燃机汽车销量下滑近12%，但中国仍占据了其中约三分之二的市场份额。随着欧洲监管机构准备在2030年代中期禁止新的内燃机车型，豪华汽车制造商必须在电气化与现有车队服务和新兴燃料选择之间取得平衡。
混合动力系统：梅赛德斯的短期至中期解决方案
梅赛德斯正在大力投资48伏轻度混合动力系统和插电式模块，通过回收制动能量和平滑动力传输来提高燃油效率。根据公司数据，这些电动发动机在日常驾驶中可将二氧化碳排放量减少高达20%，同时保持与汽油车相同的续航里程和加油速度。这种方法使充电基础设施有限的地区（例如亚洲和东欧部分地区）的客户能够逐步过渡，而无需被迫使用纯电动汽车。与此同时，梅赛德斯仍在继续研发更高电压的混合动力汽车，以弥补双向充电和智能电网集成成为主流之前的差距。
展望未来
尽管大众等一些竞争对手称合成电燃料是“2050年后内燃机汽车生存的关键”，但梅赛德斯研发主管马库斯·谢费尔（Markus Schäfer）表示，早在2020年，合成电燃料就不是一种可行的替代方案，理由是利用绿色氢和二氧化碳生产电燃料本身会产生能源损失。研究表明，实验室生产的燃料的氮氧化物排放量通常与传统汽油相似，而且与纯电动汽车相比，五年内的成本要高出高达1万美元。
相反，梅赛德斯正密切关注航空领域电燃料的发展——该领域对能量密度的需求使其更加可行——并支持欧盟对碳中和直接替代燃料的研究。这种谨慎的立场与竞争对手形成了鲜明对比，这些竞争对手正在欧洲建设试点工厂，力争在2020年代末实现合成燃料的规模化生产。
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