比亚迪秦plus dmi这款车型自推出至今已过去数月时间，当下市场呈现出极度紧俏的局面，消费者想要顺利提车绝非易事。不过，我始终秉持这样的观点：一款汽车出现供不应求的状况，不能简单认定是其产品实力超群，产能受限、市场环境变化以及营销策略的影响等诸多因素，都有可能造成这种局面。因此，我特别提醒准备购车的朋友们，在对一款车尚未深入了解之前，切不可盲目跟风下单。
如今，网络上关于秦plus dmi的讨论热度持续高涨，既有专业车评人的深度测评，也有真实车主分享的实际使用体验，其中一些问题引发了广泛争议。为了探究这些争议焦点的真相，我特意借来一辆120KM续航的旗舰版车型，将其作为日常代步工具使用了整整一周。今天，我就来和大家聊聊我对这些争议问题的看法。那些大家早已熟知的信息，诸如超低油耗等方面，我就不再赘述，而是着重探讨目前大家最为关注的核心问题。
这辆车的驾驶体验究竟如何？
对于大多数长期驾驶燃油车的车主来说，秦plus dmi的驾驶感受堪称出色，不过这种出色是基于家用代步的需求而言。我们不要求它在操控精准度、循迹性能等方面达到极致，其最大的亮点在于动力输出极为平顺，并且响应速度极快。纯电模式暂且不提，我们重点说说亏电混动模式，因为在我看来，这才是这款车的精髓所在。
当车速低于70公里每小时时，秦plus dmi依靠电机驱动，驾驶者踩下油门的瞬间，动力便会即刻输出，几乎不存在动力延迟的现象。在经济、标准和运动三种驾驶模式中，我个人最为青睐经济模式。该模式能够模拟燃油车踩油门时动力逐渐增强的效果，特别适合在市区拥堵路段行驶，那种动力柔和且充沛的感觉，让人倍感舒适。
当车速处于80到120公里每小时的高速区间时，秦plus dmi基本保持发动机直驱或并联驱动的状态，巡航时的感受与燃油车挂最高档行驶相似，同样十分平稳。而且，它的再加速能力远超同级别燃油车和纯电动车，在高速上超车也毫无压力。不过，我想重点说一说70 - 80公里每小时这个车速区间，因为对于生活在一二线城市的车主来说，这个速度区间至关重要。城市内的快速路和高架桥，车辆大多以这个速度行驶。而在这个速度区间，秦plus dmi为了降低油耗，会频繁切换驱动模式，发动机、电机和驱动轮之间不断地进行耦合与断开操作，切换频率最高时甚至可达每秒一次。按理说，在这样频繁的模式切换下，驾乘人员应该能明显感受到顿挫，但实际情况是，除非你特意去关注动力系统的工作状态，否则几乎察觉不到任何异样。很多人认为秦plus dmi最厉害的地方在于省油，而我却觉得，它真正了不起之处在于，在追求低油耗的同时，并没有牺牲动力的平顺性。
当然，在亏电状态下，低速行驶时发动机偶尔也会启动，这时还是能够察觉到轻微的噪音和抖动，不过这仅仅会对车辆的NVH性能产生影响，并不会破坏加速过程中的平顺性。而在中高速行驶时，由于胎噪和风噪的存在，反而掩盖了一部分发动机的声音，使其动静不再那么明显。
这辆车的悬架调校到底是怎样的？
不得不说，秦plus dmi的悬架确实偏硬，即便与同价位的其他车型相比，这种偏硬的特性也十分明显。其实，在应对路面细碎震动时，它的表现还算不错，达到了该级别车型应有的水准，行驶质感也没有松散的感觉。然而，一旦遇到较大的路面起伏，问题就显现出来了，车辆的震动幅度会突然增大，阻尼感十分强烈。尤其是在通过减速带时，如果不提前减速，车内人员会感受到明显且不舒适的弹跳。很多人将这种现象归咎于它采用了非独立悬架，其实并非如此，这主要是避震器调校过硬导致的，和悬架形式并没有太大关系。之所以将避震调校得如此硬朗，也是出于无奈。由于秦plus dmi搭载了dmi系统，整车重量比普通燃油车大很多，而且底部电池包离地间隙较小，为了防止车辆侧倾和电池包拖底，避震器和弹簧必须在有限的行程内提供更大的阻尼力。
这辆车的刹车性能究竟如何？
关于秦plus dmi的刹车性能，网络上争议颇多。在我看来，不能一概而论地评价它的刹车表现，而是需要分情况进行分析。
许多人对它的刹车性能表示质疑，主要是因为之前网络上流传的一些百公里制动测试结果。虽然在日常驾驶过程中，紧急制动的情况并不常见，但这种可能性始终存在，所以大家的担忧也并非毫无道理。
那么，对于紧急制动能力，有没有什么后期补救的方法呢？我们先来分析一下影响其紧急制动能力的因素。首先，秦plus dmi作为一款紧凑级轿车，车重达到了1.5到1.6吨，较重的车身无疑是影响刹车性能的一大不利因素。其次，它配备的刹车盘尺寸较小，这是第二个不利因素。最后，车辆所使用的轮胎品牌为ATLAS，该品牌在市场上的认知度不高，其实际抓地性能也缺乏广泛的市场验证，这便是第三个不利因素。想要减轻车身重量或者改装刹车盘，操作起来难度较大且成本较高，相比之下，更换四条抓地力更强的轮胎，是提升紧急制动性能最为简单有效的办法。
接下来，我们再看看它在日常行驶中的制动力表现。在为期一周的试驾过程中，我驾驶这辆车行驶在市区道路、市内高架以及高速公路等多种路况下，可以确定的是，它的日常制动力完全能够满足需求，应对一些紧急避让操作也不在话下，特别是能量回收系统与机械制动力的衔接十分流畅。然而，还是有不少人吐槽在刹车时缺乏信心，这又是为什么呢？其实，这主要涉及到刹车脚感的问题。
很多人会把刹车脚感和制动性能混为一谈，实际上二者并没有直接关联。刹车脚感指的是踏板阻力与踏板行程之间的比例关系，如果踏板阻力小且行程长，就会给人一种刹车偏软的感觉；反之，如果踏板阻力大且行程短，就会让人觉得刹车偏硬。无论是过硬还是过软的刹车脚感，都会降低驾驶员在刹车时的主观信心。
秦plus dmi的刹车踏板脚感是可以自行设置的，我的建议是将其设置为标准模式，而非舒适模式。此外，这辆车还配备了舒适停车功能，如果开启该功能，车辆在即将刹停时会适当减小制动力，从而避免车辆点头，但这也会导致刹车踏板末端的脚感变软，因此，对于经验丰富的老司机来说，最好关闭这个功能。
这辆车的液晶仪表显示效果如何？
秦plus dmi提供两种液晶仪表样式，一种是悬浮式设计，另一种就是我试驾车型所采用的内嵌式设计，不过无论是哪种样式，尺寸都相对较小。但从功能实用性角度来看，我认为是足够的，车辆行驶所需的关键信息都能清晰显示。至于有人反映看不清仪表上的文字，就我个人而言，我的裸眼视力为4.9 ，无论是白天还是夜晚驾驶，都没有出现看不清的情况。而且，能够顺利考取驾照的驾驶者，矫正视力至少也能达到4.9，所以从理论上来说，正常视力的驾驶者都不会存在看不清仪表文字的问题。
DMi系统的可靠性究竟怎样？
我相信很多人都非常关心这个问题，不过很遗憾，仅仅一周的试驾时间，根本无法对DMi系统的可靠性做出准确判断。虽然在试驾期间，车辆没有出现任何故障，但这并不足以证明它的可靠性。在我看来，这已经不再单纯是一个技术层面的问题，而是涉及到消费观念。DM - i作为一项新技术，必然需要经历市场的检验过程。因此，打算购买这款车的消费者必须有这样的认知：既然选择尝试新技术、新事物，就需要接受它可能存在的不完美之处。
当然，我们也不能道德绑架消费者，毕竟大家都希望花钱买到省心的产品。所以我的建议是，如果你是一个乐于接受新鲜事物、消费观念较为开放的人，那么不妨尽早入手，享受新技术带来的驾驶体验；如果你是一个消费观念比较保守的人，那么可以先观察一段时间，看看半年后这款车的故障率以及厂家的售后服务情况，再做决定也不迟。
最后，总结一下这一周的试驾体验。尽管秦plus dmi存在一些不足之处，但我依然认为它是一款极具市场竞争力的车型。它的核心竞争力体现在超低的油耗、媲美纯电动车的驾驶感受、没有续航里程的焦虑还能上绿牌，以及丰富多样的个性化设置带来的高可玩性。无论是在燃油车市场、电动车市场，还是混动车市场，秦plus dmi的综合产品实力都远超同价位的合资车型。
如果要用一句话来评价秦plus dmi，我想说它是一款极具魅力且容易让人着迷的车型。在真正接触它之前，你可能只觉得它不过是一辆省油的紧凑型轿车，对它的其他方面并没有过高的期待。然而，当你亲自驾驶它上路，瞬间就会被它出色的动力性能所震撼，忍不住想要体验它在道路上的速度与激情。但它偏软的刹车脚感和轻盈的转向手感，又会时刻提醒你，它本质上只是一辆家用轿车。而当你逐渐习惯将它作为日常代步工具，又会不由自主地沉浸在dmi系统丰富的混动模式和个性化设置之中。可当你深入了解这款车之后，偏硬的悬架、尺寸较小的液晶仪表以及一些设计上的小缺陷，又会让你意识到，它终究只是一款售价在11 - 15万区间的紧凑型轿车。这种从惊喜到接受，再到深入体验与发现不足的过程，循环往复，让人对它又爱又“恨” 。
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