2025年的中国汽车行业，风向比以往任何一年都要复杂。价格战愈演愈烈，经销商大面积爆雷，利润率刷新历史新低，头部车企之间的明争暗斗与行业监管“踩刹车”，整个产业正在加速去除虚假繁荣、回归理性。
行业热度背后，其实每一家企业、每个参与者都在直面巨大的生存压力。
一、亏损与高杠杆扩张
近日，长城汽车董事长魏建军在一次公开访谈中表示，中国汽车产业已经出现了“恒大式”的风险。过去几年，一些新能源车企靠高杠杆和资本输血疯狂扩张，实际盈利能力却极其有限。比如蔚来，2024年一季度净亏损51.9亿元，2023年全年净亏损高达207亿元，资产负债率仍接近85%，“卖一辆亏一辆”已经成为行业普遍现象。
部分主机厂把心思放在市值管理和股价表现上，资本大赚一笔后抽身离场，留下企业和经销商陷入亏损泥潭。魏建军没有点名，但圈内普遍认为他剑指蔚来、小鹏等高负债新势力，也难掩对比亚迪非理性价格战的不满。
二、价格战
比亚迪在5月底又把22款车型的售价直接下调，市场上不少品牌也给出新的优惠方案。这一轮调整后，海鸥等入门级车型最低卖到5.5万元，把价格拉到新低。
今日，比亚迪股价跌了8.6%，吉利跌了9.5%，赛力斯跌4%，众泰跌3%，反复降价的结果，是行业利润空间持续被压缩，整个板块的经营压力愈发突出。
数据显示，2024年中国汽车制造业整体利润率仅为4.3%，不少车企已经跌破3%。行业总利润大约1000亿元，甚至不到丰田一家的二分之一。
过去两年零部件供应商的账期普遍被拉长至90天甚至半年，数千家中小供应商被拖入现金流危机，被迫退出市场或削减研发投入。去年，汽车4S店退网4419家，净减少近千家，经销商“爆雷”事件频发，曾经赚钱的经销商已不足四成。
三、内卷
当下的中国汽车行业，正在全链条陷入一场残酷的淘汰赛。头部车企为抢占市场份额“以价换量”，连年降本压价，有的车型半年降幅高达5万元—10万元。魏建军表示，工业产品能如此大幅降价还能保证品质？这根本不可能。实际情况是，不少企业只能压榨供应商，甚至偷工减料、缩短开发周期。行业投诉与安全风险隐患快速积累，产品质量遭遇市场质疑。
资本热潮退去后，不少初创电动车品牌已经陷入资金断裂，难以持续研发投入。蔚来、小鹏等新势力财报连年亏损，行业优胜劣汰的信号愈发明显。
四、经销商危机
比亚迪、蔚来、吉利等龙头企业的经销商，正面临从未有过的经营压力。辽宁兴旗、山东乾城等区域性大经销商先后爆雷，门店停业、客户无法提车、售后停滞，维权群、媒体投诉不断增多。根本原因在于新能源汽车的直销与直营模式压缩了经销商利润空间，同时库存压力与降价风险传导到下游，经销商亏损甚至资金链断裂成为常态。乘联会数据显示，截至2024年4月末，全国乘用车行业库存已达350万辆，销售天数创下近一年新高，经销商资金压力空前。
五、优胜劣汰
低价策略的确推动了中国汽车在全球市场的市占率提升，但长远看，持续的价格战与非理性扩张，反而削弱了行业整体竞争力。出口到欧洲的中国车频频被贴上“倾销”标签，欧盟用加税或设定最低价限制中国汽车冲击本地市场。政策变动、国际谈判频繁，留给中国车企的窗口期并不宽裕。
另一方面，随着技术与资本红利消退，真正能活下来的，将是那些坚守产品、管理与利润底线的企业。魏建军反复强调，行业健康发展，需要求是精神、需要技术积累与真实创新，而不是靠资本推动的虚假繁荣。比亚迪虽然凭借规模和成本控制在内卷中胜出，但也难逃资本市场的负面反馈，市值波动与市场情绪成了企业必修课。
六、官方调控
持续的价格战和亏损，让整个行业走到了临界点。监管层也开始频繁出手，为行业踩下刹车。4月，工信部明确要求车企不能夸大宣传，要把安全底线和产品一致性放在首位，辅助驾驶等新技术也必须规范命名和推介，企业不能再用“自动驾驶”“智驾”等模糊宣传抢占市场，国家发改委、市场监管等多部门也陆续约谈头部平台企业，强调无序竞争、恶性内卷会影响行业高质量发展。
在出口市场，欧盟与中国协商设定电动车出口最低价格，试图为海外价格战设定底线，避免中国品牌因极致低价损害整体形象。这一系列政策信号，反映出管理层正在通过调控，为行业转型和健康发展争取空间，也倒逼企业告别过去靠资本和营销博弈的老路。
七、价值回归
这三年下来，行业从高歌猛进走到利润见底，过去靠资本和营销堆起来的虚火都退了下去。降价、扩张、洗牌，谁都逃不过。现在车企面临的问题是：卖车不赚钱、供应链绷到极限，海外市场既有机遇也有壁垒，靠补贴、靠噱头的日子到头了。
接下来，谁能真正把精力放在产品和体系上，熬住阶段性的压力，活下去就是胜利。中国汽车行业也许还会有一段阵痛，但等这轮泡沫散尽，留下来的才是真正有能力做品牌、做市场的企业。
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