近日，中国汽车工业协会（简称：中汽协）发布《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》（以下简称：《倡议》），旗帜鲜明地表示反对“价格战”。紧接着，工业和信息化部（简称：工信部）相关负责人表态支持《倡议》，并强调“价格战”没有赢家，更没有未来。人民日报、新华社等主流媒体也相继发文《新能源汽车，“价格战”兴奋剂决不能打》《苦练“内功”破“内卷”！中国汽车行业积极响应倡议谋求健康发展》，解析内卷式竞争对行业健康发展的不利影响。
在中国，汽车行业市场化程度很高，产品价格升降早已是行业常态。为何这次企业降价行为能引发主管部门、行业协会、核心媒体的高度关注和集体“反对”？无序“价格战”已像一颗“毒瘤”威胁到行业健康发展，到了“不得不治”的关键时刻。
集体支持“反内卷”
《倡议》先是肯定了中国新能源汽车发展所取得的成就。我国新能源汽车产业快速发展，新能源汽车新车销售占比已经超过40%。当前，行业整体运行呈现稳中向好态势，市场活力持续释放。但也提到，一段时间以来，行业盈利水平下降，以无序“价格战”为主要表现形式的“内卷式”竞争，是行业效益下降的重要因素。产品售后服务保障、企业创新发展需要持续加大投入，而“价格战”严重影响企业正常经营，冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环。
《倡议》特别提及5月23日，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。无序“价格战”加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益，并带来安全隐患。
换句话说，“价格战”看似是车企和消费者的“双赢”，实则是“双输”。车企追求销量，代价却是牺牲产业链供应链的健康发展；消费者确实买到了“便宜”，却不得不接受不断下降的服务和品质。
这份《倡议》一出，得到企业积极响应。5月31日召开的2025（第三届）未来汽车先行者大会上，主流车企负责人都纷纷发声反对“价格战”，呼吁回归价值竞争。
长安汽车副总裁、深蓝汽车CEO邓承浩认为，未来汽车产业的竞争一定是“卷技术”“卷体验”。上汽大众销售与市场执行副总经理傅强表示，上汽大众不会做牺牲利益降价的事情，而是坚持提升产品品质和安全。广汽集团副总经理閤先庆表示，广汽坚持“价值战”，给用户超越价格的价值。岚图汽车CEO卢放表态，坚决反对“价格战”，也不会参与“价格战”。
此外，蔚来汽车创始人李斌称，希望企业之间是卷技术、卷服务，不卷价格。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏则期待与中国车企一起卷服务、卷科技、卷质量，携手走向全球。
“我们赞同并支持中汽协提出的倡议，车企之间的‘价格战’，给汽车企业正常的生产经营带来较大冲击，危及行业健康、可持续发展。”中国贸促会汽车分会会长王侠则列举了一个数据：去年全年降价销售的车型有200多款，今年一季度降价车型就有60多款。“销量虽然在增加，但利润持续恶化。”
“看网上反映，不少人担心，靠自觉、靠行业自律不能解决问题，相关企业仍会一意孤行。”汽车工业协会原常务副会长兼秘书长、中国动力电池产业联盟理事长董扬也抛出了大家关注的焦点。他对此表示，此倡议不是单纯的行业协会的行业自律，文中还有“查处一批、曝光一批、严惩一批”的提法，进一步释放出监管趋严信号。
“价格战”不能再打
到底都有谁“被点名”？有人根据5月23日这条线索，指向当天对旗下22款车型推出限时“补贴价”或“一口价”的比亚迪。其实，在比亚迪之前或之后，宣布降价的车企并不在少数。
比如，零跑推出限时一口价，C16增程和C11增程最高降幅4.5万元；吉利对多款车型推出限时补贴价，降幅高达4万元；智己跟进降价4.5万元，价格跌破20万元；奇瑞也宣布全线车型齐降价，综合优惠5.5万元，瑞虎3X价格低至3.49万元。
他们有些是为了不切实际的销量目标，有些是为了提振资本市场信心，还有些只是受氛围影响，用主动来避免被动。
“内卷对行业的伤害，大家都看在眼里。”奇瑞汽车董事长尹同跃承认，“卷价格”带来的最直接结果是压力转移，供应商、经销商都会受到波及，对企业自身、社会大众、行业发展都不负责任。
以比亚迪为例，据说其内部有一套启动“价格战”的方法论——只要毛利率高于某个门槛、销量增速低于某个门槛，就会发动“价格战”。而且比亚迪具备发动“价格战”的基础条件：一是比亚迪在全球规划了18个产能基地，而且有3个是百万级以上；二是自建供应链，垂直整合能力强；三是整车技术平台化，做到了成本的极致化。
比亚迪作为几次“价格战”的始作俑者，有媒体称赞他是规模致胜，符合公平竞争原则，甚至认为不应该排斥“价格战”。
果真是这样吗？
先说规模效应。规模化对工业经济的重要性已经得到充分验证，规模越大，直接摊薄了单位产品成本，形成价格竞争优势。我们从比亚迪秦PLUS DM-i的价格说起，2023年这款车售价是16.58万元，如今暴跌至6.38万元，累计降幅10.2万元，两年降幅高达61.52%，相当于每年降价1/3。这样的价格“跳水”恐怕是无法只通过规模效应来实现的吧？当然，比亚迪还有另外两大优势缩减成本：自建供应链和技术平台化。
在比亚迪的垂直体系里，它只做Tier1、Tier2，但供应链体系再强，也不能把所有的“活儿”都自己干完吧？向下还有4、5、6级中小供应商，为了节省成本，它采购的导向性必然是价格取胜。然而，低价的背后又哪能苛求品质和技术呢？比亚迪也有非嫡系Tier1、Tier2的供应商，但肯定会比较难过，因为比亚迪自己都下场干了，“有肉”“没肉”还不清楚？放出来给到其他供应商的需求，必然会贯彻它的“成本观”，极限压价也是必然的。去年底，比亚迪向供应商提出降价目标，邮件曝光后引发行业热议，“价格战”对产业链供应链产生的余波首次被关注。
再说回技术，比亚迪最值得说道的是技术平台化。CTB电池一体化、八合一电控单元的确在省成本、增效益上帮了比亚迪不小的忙。不过，这些技术没有真正的“防火墙”，行业内八合一、十合一的电驱已经出现，而且实现量产上车。另外，很多跨国企业都是百年品牌，在制造环节降本增效的经验并不少，大众的平台化、丰田的TNGA架构，这些千万级大厂的“玩法”可能又是比亚迪难以望其项背的。要想通过技术平台化实现比同行省下更多的成本，并不容易。
支持者还会说，事实胜于雄辩，看看比亚迪2025一季度财报，无论从营业收入、归母净利润，还是销售数据，都是亮眼的增长曲线。
然而，一季度财报中也能看出其他端倪，比如现金流量净额下降、资产负债率增高等。比亚迪2025年一季度的现金流量净额85.81亿元，同比降幅16.10%。比亚迪的整体财务状也显示，总资产8405亿元，其中负债就有5944亿元，资产负债率高达70.72%。现金流短缺、负债率高企，虽然不能用这两组数据来判定企业的健康状况暗藏危机，但至少能够反映回款“吃力”的产业链供应链，接下来会更难。
换个说法就是，比亚迪虽然可以“吃肉”，但上下游不见得能“喝汤”。
知晓了这个逻辑后，就不难理解5月山东比亚迪经销商爆雷事件令人费解的地方。很多人都有这样的疑问，为什么最火热的新能源品牌，加上一家冉冉升起的企业，竟然会出现难以保障门店服务的现象？比亚迪的解释是“极速扩张、加杠杆运营”，同样的做法主机厂可以实现盈利和持续发展，产业链供应链上的企业就不一定可以“活下去”。
为何要“卷价值”？
我们拿比亚迪举例是因为它是新能源“一哥”，在“车圈”有带头大哥的效果，效仿、跟进“价格战”的车企不在少数。三年来，“价格战”愈演愈烈，不仅中国车企卷入其中，合资品牌也难以幸免。除了吉利、奇瑞、智己等中国品牌紧跟比亚迪之后开启了降价，也包括上汽通用、上汽大众、广汽丰田等合资品牌不甘落后。
车企发动“价格战”，背后原因无非两方面：一个是明面的，他们自信在“价格战”中有降本优势，确保自己能够“活下去”；另一个是暗面的，它们需要巩固行业领先地位，最好的方式是“卷死”更多竞争对手。
中国汽车行业的市场化程度一直很高，“价格战”隔三岔五就会出现，良性“价格战”能帮助企业“强身健体”，在竞争中脱颖而出；但恶性“价格战”则不同，会破坏行业生态，影响所有企业的未来发展。那么如何界定“价格战”是良性还是恶性呢？去年重庆论坛上，原广汽集团董事长曾庆洪的一句话比较有代表性，“汽车企业打价格战，让利可以，让本不可取！”
也就是说，“让本”的价格战就是没有底线的恶性“内卷”，最终的结果是，企业没有效益，也不可能生存下去。
吉利集团董事长李书福曾公开表态，中国汽车工业内卷程度全球第一，是好事，也是坏事。如果市场成熟、竞争公平，行业当然会进步；但简单粗暴的“价格战”只能带来偷工减料、造假售假，让行业陷入无序竞争。
前不久，长城汽车董事长魏建军也发表观点：“汽车产业里的‘恒大’已经存在，只不过是没爆而已”。
车圈“恒大”到底存不存在暂且不论，但车圈负债率高企却是不争的事实。除了比亚迪的资产负债率高达70.72%，资产负债率在70%以上的乘用车企业还有蔚来汽车、零跑汽车、江淮汽车、北汽蓝谷、五菱汽车。同时，利润率低也是事实，盘点全球各大车企2024年财报，利润和销量耐人寻味。
丰田去年销量是比亚迪的两倍，但净利润却是中国车企总和的两倍有余。在全球销量榜中，比亚迪以427万辆位居第五，吉利则以334万辆闯入前十，而在利润榜中，前十位却没有中国车企的身影。销量位居冠、亚军的丰田和大众，利润也同样位居前两位，净利润分别为2586亿元和1029亿元。
究其背后原因，打“价格战”抢份额，让中国车企付出了沉重的代价。如今，中国品牌在中国市场的份额超过60％，占据市场主导地位，但“叫好不盈利”的怪象还一直存在。有分析称，当汽车市场从增量竞争转向存量竞争时，一部分车企技术同质化和商业模式趋同化严重，导致竞争维度过于单一，最终只能通过“烧钱”的手段抢占更多市场份额。但长此以往，中国品牌就很难建立健康可持续的盈利模式。
国家统计局数据显示，一季度，我国汽车行业利润率为3.9%，低于下游工业企业利润率5.6%的平均水平。如果将统计周期拉长，汽车行业利润率也是呈现持续下滑：2020年为6.2%、2021年为6.1%、2022年为5.7%、2023年为5.0%、2024年为4.3%。
另外，中国汽车流通协会数据显示，2025年5月汽车经销商库存预警指数52.7%，仍高于荣枯线。在经销商渠道上，2024年全国4419家4S店退网。全国乘联会秘书长崔东树分析指出，价格战对产业链的压力特别明显，当前无论是供应链企业，还是经销商群体，都在承受价格战带来的重压，尤其是不合理的降本导致经销商资金的大幅减少，让行业大幅承压。
“价格战”脱离了有序的健康竞争，陷入“低价厮杀”的恶性循环中，如何打破？工信部明确表示，鼓励企业通过技术创新、管理创新降低生产成本，不断提高产品品质、提升服务质量，推动汽车产业高质量发展。从“卷价格”走向“卷价值”是行业发展的必然趋势。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡建议，相关部门应出手制定管理政策，借鉴对欧盟“价格承诺”模式，联合企业制定价格管理政策；同时应限制整车企业运用金融工具长期拖欠零部件供应商货款，削弱其降价空间，改善供应链财务状况。此外，应加强质量监督，对因降价影响产品质量的行为坚决打击，对恶意降价、低于成本价销售和以次充好等行为坚决制止甚至处罚。
爱点评
行业内卷化竞争愈演愈烈，不少车企陷入“为规模而规模”的发展陷阱中。其实，汽车产业不惧怕竞争，行业洗牌、优胜劣汰并不奇怪，但过度的价格竞争，可能引发垄断或寡头市场格局，对新能源汽车的长远发展极为不利，那时候监管部门再介入，恐怕已经来不及了。而且，如果行业巨头因其垄断地位或寡头格局而拥有定价权，甚至极度挤压产业链供应链，暴雷的就不止是个别经销商，破坏的是整个汽车生态。这就需要监管部门及时发挥作用，叫停无序“价格战”，确保企业在降价的同时不降低产品品质，这才能真正推动汽车产业高质量发展。
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