李书福宣布吉利不再建厂，全球汽车产能过剩危机何解？

"中国汽车产能够全球使用，为何还要继续建厂？"吉利控股集团董事长李书福在重庆论坛上的这番言论，犹如一颗重磅炸弹，瞬间引爆了整个汽车行业。当其他车企仍在疯狂扩张产能时，吉利却突然踩下刹车，这一反常举动背后，究竟隐藏着怎样的行业危机？

李书福的"急刹车"震惊业界

6月7日的中国汽车重庆论坛上，李书福通过视频抛出了一个震撼性决定：吉利将不再建设新的汽车生产工厂。这位中国汽车界的传奇人物直言不讳地指出："当今世界汽车工业存在严重的产能过剩。"数据显示，全球汽车产能利用率已连续多年低于75%的警戒线，而中国部分车企的产能利用率甚至不足50%。

更令人深思的是，李书福特别强调要"充分利用全球过剩产能"、"展开务实合作"。这意味着吉利可能转向轻资产模式，通过并购、合作等方式整合现有产能，而非盲目新建工厂。这种战略转变，既是对行业现状的清醒认知，也展现了吉利全球化布局的新思路。

产能过剩背后的行业困局

全球汽车产能过剩并非新问题，但近年来呈现加剧趋势。一方面，新能源汽车的快速崛起导致传统燃油车产能大量闲置；另一方面，各国政府为刺激经济推出的汽车产业扶持政策，又催生了大量新产能。这种供需失衡的恶性循环，正在拖垮整个行业的盈利能力。

中国作为全球最大汽车市场，产能过剩问题尤为突出。据不完全统计，中国现有汽车年产能已超4000万辆，而实际年销量不足2500万辆。这种"寅吃卯粮"的发展模式，不仅造成资源浪费，更引发了恶性价格战。李书福在论坛上直言："有些企业的竞争方式令人难以启齿"，正是对这种无序竞争的痛心疾首。

吉利战略转型的示范意义

吉利不再新建工厂的决定，实际上开启了中国汽车工业的"供给侧改革"。通过整合全球过剩产能，吉利可以实现三大优势：一是利用成熟的质量体系，保证产品品质；二是盘活熟练技术工人资源，避免人才浪费；三是提高行业整体产能利用率，实现多方共赢。

这种模式特别有利于中国汽车"走出去"。正如李书福所言，要以"友善姿态参与全球市场竞争"。通过合作而非对抗的方式，中国车企可以更好地融入全球汽车产业链，避免重蹈某些行业遭遇贸易壁垒的覆辙。吉利此前成功整合沃尔沃、入股戴姆勒的经验，已经证明了这条道路的可行性。

当全球汽车产业站在十字路口，李书福和吉利的选择或许指明了未来方向：从野蛮生长的"建厂竞赛"，转向精细化运营的"产能共享"。这不仅关乎一家企业的兴衰，更决定着整个行业能否走出产能过剩的泥潭。在存量竞争时代，谁能率先打破零和博弈思维，谁就可能成为最后的赢家。