近年来，中国铁路建设取得了举世瞩目的成就，高铁网络日益完善，成为国家交通的亮丽名片。然而，在铁路客运体系中，普快车次与高铁动车车次在数量和票价上出现的问题逐渐凸显，普快车次较少难以满足短途、长途客运需要，高铁动车车次过多且票价过高，给不同需求的旅客带来了困扰，也引发了社会的广泛关注。
一、普快车次较少难以满足客运需求
（一）普快车次减少的现状
在铁路运行图不断调整的过程中，普快列车数量呈下降趋势。以 2023 年第四季度铁路调图为例，武汉铁路局的标杆车 Z37/38 次、Z23/24 次更换为绿巨人动车组车底运行，其他路局的标杆直达普快车也大多有类似变动 。这种调整并非个例，使得普快车数量进一步减少。在一些城市之间，曾经有多趟普快列车可供选择，如今车次大幅削减，甚至部分线路仅剩下一趟普快列车，这对依赖普快出行的旅客来说，选择空间变得极为有限。
（二）对短途客运的影响
对于短途出行的旅客，普快列车有着独特的优势，其站点设置更为密集，能够深入城市的各个区域，方便沿线居民就近乘车，为那些不需要快速直达、更注重经济实惠和便捷性的旅客提供了合适的选择。然而，随着普快车次减少，很多短途区间出现了出行不便的情况。一些原本依赖普快在周边城市进行短途商务往来、探亲访友的旅客，现在不得不选择高铁或其他交通方式。高铁虽然速度快，但站点往往设置在城市边缘，旅客前往高铁站的通勤时间较长，且高铁票价相对较高，增加了短途出行成本，导致部分旅客的短途出行需求无法得到有效满足。
（三）对长途客运的影响
在长途客运方面，普快列车的卧铺服务是其一大特色，适合那些不赶时间、追求经济实惠和舒适度的旅客。比如京沪线上的 1461 次普快列车，全程运行近 19 小时，停靠 27 站，沿途即便小村庄的小站也会停车载客，其硬座票价只需 156.5 元，硬卧票价也相对较低，这种低票价、多停靠站点的服务，便利了沿线众多民众的长途出行。但随着普快车次减少，长途旅客的选择受限。许多长途出行的务工人员、学生群体，他们收入相对较低，更倾向于选择价格亲民的普快卧铺。如今，普快车次减少使得这些群体在购票时面临更大困难，有时甚至买不到合适的车票，不得不承受更高的出行成本选择高铁，或者花费更多时间去转乘其他车次，打乱了他们的出行计划，影响了日常工作和生活。
（四）普快车次减少的原因
铁路运营策略调整：铁路部门在规划线路和车次时，更倾向于发展高铁等快速运输方式，认为高铁能够提高铁路运输效率，满足现代社会快节奏的出行需求，因此将更多的资源投入到高铁建设和运营中，导致普快车次的资源分配减少。
市场需求导向偏差：从市场需求角度来看，铁路部门认为随着经济发展，人们收入水平提高，对出行速度和舒适度的要求增加，高铁的市场需求会持续增长，而普快的需求会相应减少。但这种判断忽略了不同收入群体的多样性需求，低收入群体和对价格敏感的旅客仍然对普快有着较大需求。
基础设施和车辆更新换代：部分普快列车使用的车辆和基础设施逐渐老化，需要投入大量资金进行维护和更新。铁路部门考虑到成本因素，选择淘汰老旧的普快车辆，并且在新线路建设和车辆购置上更偏向于高铁，使得普快列车数量难以维持原有规模，甚至不断减少。
二、高铁动车车次过多票价过高
（一）高铁动车车次过多的现状
在一些热门线路上，高铁动车车次呈现饱和甚至过剩状态。以广深港高铁广州南站至深圳北站段为例，2025 年第一季度铁路运行图调整后，车次数量达到 161 对，超越京沪高铁成为国内高铁车次最多的高铁线路 。而京沪高铁部分路段在调图前，济南至泰安段最高车次数量达到 161.5 对。过多的车次使得铁路资源在一定程度上出现浪费，一些车次的上座率并不理想。在非高峰时段，部分高铁列车的空座率较高，造成了运力的闲置。
（二）高铁动车票价过高的现状
新开通线路与浮动票价：2019 年 12 月京港高铁商合段开通后，高铁进入浮动票价时代。例如京港高铁商合段淮南南 - 亳州南区间，公布票价的二等座为 132 元，里程 240km，每公里均价达 0.55 元 /km，相比早期开通且未提速线路约 0.46 元 /km 的均价高出近 1 毛 。虽然部分车次有折扣，但当天（1 月 7 日）查询到的最高折扣为八八折，折后票价为 116 元，折后每公里均价仍达到 0.4833 元，高于早期线路均价。对于学生票，是以公布票价打七五折，当浮动票价折扣低于七五折时，学生购买学生票也无法享受优惠，进一步增加了部分旅客的出行成本。
线路提质与提速导致票价上涨：部分线路在进行病害整治、联调联试及调试完相关设备设施后，提升了最高运营速度，相应的票价也随之提高。如 2017 年 9 月 21 日，京沪高速线全线最高运营速度由 310km/h 提升至 350km/h，并在 2020 年 12 月 23 日实行浮动票价。实行浮动票价前，京沪高铁全程（北京南 - 上海虹桥）二等座公布 / 执行票价为 553 元，平均每公里票价 0.4196 元；实行浮动票价后，全程二等座票价来到了 662 元，每公里均价达到 0.5023 元 。而且，实行浮动票价后，多数列车票价没有低于实行前的 553 元，即使部分列车有折扣，整体平均票价仍有所提升。
高等级列车开行比例增大：随着国家高速铁路网的日益完善，列车密度增加，低等级列车在高等级线路上运行的情况越来越少。为确保路网运输效率，路局开行动车组列车的思路转变，导致 “票价高的 G 字头列车越来越多，票价相对便宜实惠的 D 字头列车越来越少”。例如合蚌高速线开通初期，因大部分区间达不到 310km/h，仅部分区间可达速，故开行初期仅开行 D 字头列车，随着后期车底富裕，该车由 D 升 G ，这使得旅客在购票时直观感受到票价较高的 G 字头列车增多，整体票价水平上升。
（三）高铁动车车次票价问题产生的影响
增加旅客出行成本：过高的高铁票价使得一些旅客，尤其是低收入群体、学生和务工人员在出行时面临经济压力。对于长途出行，高铁票价可能是普快票价的数倍，这使得他们不得不放弃高铁出行，选择其他相对便宜但耗时较长的交通方式，影响了出行的便利性和效率。
造成资源浪费与不平衡：过多的高铁车次在部分时段上座率低，造成了铁路运力资源的浪费，而一些地区的普快车次却无法满足需求，导致铁路客运资源在不同线路、不同车次之间分配不均衡，无法充分发挥铁路运输的整体效益。
影响区域经济均衡发展：对于一些经济欠发达地区，过高的高铁票价限制了人员的流动，不利于区域间的经济交流、旅游发展和劳动力的合理流动。原本高铁的快速运输优势可以促进区域经济发展，但过高的票价使得部分潜在的经济活动无法开展，阻碍了区域经济的均衡发展。
（四）高铁动车车次票价问题的原因
建设运营成本因素：高铁建设需要投入巨额资金，包括线路建设、车站建设、车辆购置以及技术研发等方面。同时，高铁的运营成本也较高，如能耗、设备维护、人员工资等。为了收回成本并实现盈利，铁路部门在制定票价时会考虑这些成本因素，导致高铁票价相对较高。
市场定位与竞争策略：铁路部门将高铁定位为高端快速运输服务，面向对时间和舒适度要求较高的中高端旅客群体。在市场竞争中，高铁通过提高票价来与民航等其他高端运输方式竞争，同时也希望通过高票价获取更高的利润，这种市场定位和竞争策略使得高铁票价居高不下，且车次在热门线路不断增加。
缺乏合理的票价调控机制：目前，高铁票价的制定和调整缺乏完善的市场调控机制和监督机制。铁路部门在制定票价时，虽然考虑了成本和市场需求等因素，但缺乏充分的社会听证和价格监管，使得票价调整不够透明和合理，无法充分反映市场的真实需求和旅客的承受能力。
中国铁路在发展过程中，普快车次与高铁动车车次票价问题需要引起重视。为了构建更加合理、高效、公平的铁路客运体系，铁路部门应综合考虑不同旅客群体的需求，优化车次布局，合理调整票价，完善铁路客运服务，让铁路更好地服务于广大人民群众，促进经济社会的发展。
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