车辆的制动系统，即刹车系统，是关乎驾驶安全的核心部件。无论是传统燃油车还是混合动力汽车，其刹车系统的性能至关重要。
近日，关于“单踏板模式”的争议持续不断。当朋友们针对此模式争论不休，向我询问看法时，我强调“CRBS”系统不应减配，结果却让全场人感到困惑。从中我发现，许多特斯拉车主对CRBS系统并不了解。你对这一系统了解多少呢？
CRBS是一种“串联式再生制动系统”，它与RBS相对应。顾名思义，CRBS首先是一个刹车系统，但它引入了“再生”的概念。对于混合动力汽车来说，“再生”指的就是动能回收。
动能回收的概念容易理解。当车辆减速滑行时，惯性力会驱动电机运转，此时电机可以发挥发电功能，从而实现电能再生。即在滑行过程中，车辆能够产生电能。这一过程就是动能转化为电能的过程。
CRBS是一种包含动能回收模式的刹车系统。那么，RBS又是什么呢？RBS是一种并联式再生制动系统，与CRBS功能相似，主要区别在于其连接方式是并联而非串联。在RBS系统中，刹车踏板与制动助力缸是并联连接的。当驾驶员踩下刹车踏板时，制动缸会推动刹车油产生制动力。
与此同时，驱动电机也会进行动能回收。然而，由于制动操作和动能回收是同时进行的，部分制动力无法转化为电能。相反，这部分制动力只能通过制动器的刹车片和刹车盘以摩擦的方式消耗，从而导致一定的磨损。
RBS系统中，刹车动作与动能回收是同时进行的，但其动能回收效率较低，产生的电能相对较少。简单来说，就是这样。
而CRBS则截然不同，它是一套串联再生制动系统。其刹车踏板和液压机构是并联的，并且拥有一个智能控制器。在踩下刹车踏板时，控制单元会先命令电动机通过动能回收的方式减速，这一过程能够高效产生电能。只有当踏板深度增加时，制动系统才会启动摩擦减速的刹车动作，包括制动钢、刹车油和制动分泵等部件才会开始工作。
简述区别：
RBS与CRBS在动能回收和摩擦减速方面的操作有所不同。RBS是同步执行摩擦减速和动能回收，发电较少；而CRBS则采用先回收后减速的方式，能发电更多。CRBS的主要优势在于其能增加发电量。在紧急刹车或深度踩踏板的情况下，CRBS会同步执行两项操作，此时不以发电多少为优先，重点是安全减速。
那么，这与单踏板模式有何关联呢？
重要的是，CRBS的启动条件是踩下刹车踏板。也就是说，在松开油门踏板后，如果未踩刹车踏板，车辆会以“0kW”的发电状态进行正常滑行，类似于“空挡滑行”。只有在踩下刹车踏板时，才会启动动能回收。特斯拉的“单踏板模式”并不包含CRBS，至少在其大部分车型中都是如此。
由于该车辆的动能回收强度是固定的，设定为一个较高的默认值，当驾驶员松开油门踏板时，便会立即启动动能回收。这种设定存在三大缺陷：
首先，它容易引起误操作，驾驶员可能会误踩踏板，产生明显的顿挫感，从而影响驾驶的平顺性。
其次，其默认的动能回收强度过高，只需松开加速踏板，车辆就会产生类似于正常刹车的减速效果。在某些场景下，驾驶员可能需要车辆滑行一段距离后再停车，但松油门即触发高强度动能回收，导致车辆强制减速，产生不必要的顿挫感，即使在不需要刹车的情况下也会如此，严重影响了驾乘的舒适度。
这种体验对于驾驶者来说是无法接受的。总之，这种设定对车辆的行驶性能和驾驶体验都带来了不小的负面影响。
关于动能回收的讨论，第三点也值得提及。关于默认高强度的动能回收是为了发电以增加续航里程的观点，实际上这是一个误区。动能回收确实能缩短滑行距离，但如果以零负荷状态滑行，动能会直接转化为行驶距离。而动能回收过程中涉及到能量的两次转化和两次损耗：首先是动能转化为电能，然后是回收的电能再通过电机转化为机械能。那么，是直接长距离滑行更为省电，还是通过强行动能回收再驱动车辆更为省电呢？这值得我们深入探讨。
这其实很容易理解。
因此，最理想的状况是以CRBS系统为核心，车辆提供滑行不执行动能回收、标准动能回收以及高强度动能回收的滑行选项，让车主能够自主选择是否在滑行过程中进行发电。这样，我们可以同时满足三个需求：有效延长续航里程，同时保障滑行时的舒适性和动能回收与减速的安全性，特别是在长下坡或必要场景下，通过动能回收来保证行车安全（防止制动器因高温而失灵）。
如果主要目标是降低能耗，那么最理想的模式是在滑行时不进行动能回收，仅在踩刹车踏板时才通过CRBS系统进行以动能回收为主的减速，这种方案既科学又经济。
综上所述，单踏板模式并无实际价值，甚至连货车都不需要它。
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