都是造车的，烧钱9年亏掉1270亿，蔚来为何越卖车越亏？

蔚来2025年一季度财报再次震惊行业：交付4.2万辆车，营收120亿，净亏损却高达67.5亿！

成立9年累计亏损突破1270亿元，股东权益首次转为负值。

当理想靠精准定位连续盈利，小米入局一年逼近盈亏平衡，起步最早的蔚来为何深陷亏损泥潭？

今年一季度，蔚来交付量达42,094台，同比增长超40%。

其中蔚来品牌贡献27,313台，新品牌乐道交付14,781台。

表面看销量增长强劲，但环比2024年第四季度的73,000台暴跌42.1%，创下近两年最差季度表现。

汽车销售额99.39亿元，同比仅增长18.6%。

单车收入下滑的主因是产品结构变化：售价30万以上的蔚来品牌占比降至65%，而均价22万的乐道占比提升至35%。

更严峻的是整车毛利率——从去年四季度的13.1%骤降至10.2%，环比缩水290个基点。

67.5亿净亏损背后，两大成本黑洞浮出水面。

研发费用31.8亿元，同比增长11.1%，主要用于神玑芯片、天枢操作系统等自研技术。

销售及管理费用飙至44亿元，同比暴涨46.8%，相当于每卖一辆车烧掉10万元营销费。

多品牌战略的代价赤裸裸展现：乐道和萤火虫的渠道扩张、换电站建设吞噬利润。

换电网络已成蔚来“沉重的荣耀”。

截至5月底，全球换电站达3404座，充电桩超2.6万根。

但单站日均服务不足20台车，远未达到30台的盈亏平衡线。

更棘手的是股东权益首次转负：-2.72亿元，资产负债率突破警戒线。

尽管现金储备260亿元，但按季度67亿亏损速度，仅够支撑一年。

组织臃肿问题在财报中暴露无遗。

销售人均效能仅为理想的45%，存货周转天数长达83天。

李斌不得不在Q1启动“刮骨疗毒”：裁员40%，撤销冗余项目，将500多个研发提案砍掉一半。

新推行的CBU（基本经营单元）机制要求每款车独立核算，从研发到售后全流程“算账”。

技术投入的回报尚未显现。

自研5nm神玑芯片宣称可降低单车成本1万元，但一季度仅搭载于ET9等新品。

世界模型NWM智驾系统5月底才开始推送，用户感知有限。

反观理想，聚焦家庭场景的增程技术让其毛利率稳居20%以上，是蔚来的两倍。

乐道品牌首秀成绩单暗藏隐忧。

L60车型5月交付6,281台，但订单增速已放缓。

60%用户因换电选择乐道，但下沉市场换电站覆盖率不足30%。

萤火虫品牌4月交付3,680台，定位10万级小车却标配9气囊，高成本与低售价矛盾突出。

李斌在财报会抛出“盈利公式”：月销5万台×17%毛利率=盈利。

但5月三品牌总交付仅23,231台，距离目标差一倍。

更现实的问题是：当“高端标签”与“大众走量”相互拉扯，蔚来究竟在为谁造车？

9年1270亿学费，买到的究竟是时间，还是教训？