规范如同堤坝，有时固守一方，有时却成了束缚洪流的桎梏。
你有没有觉得，周遭的一切都在加速，唯独某些“规矩”却像上了发条的老座钟，嘀嗒作响，却总是慢半拍？尤其是在那些新生事物面前，这种“时差”感就更明显了。就拿咱们眼下热议的自动驾驶来说，这本是科技前沿的弄潮儿，可偏偏，它正被一纸旧标准，拖进了争议的泥沼，搞得满城风雨，比仲夏夜的雷阵雨还来得猛烈。
这阵风暴，始于华为常务董事余承东在汽车盛会上的“一鸣惊人”。他直言不讳地指出，当下自动驾驶领域的L3级标准，简直是“食古不化”，源于多年前欧洲大陆的旧章程，早已不合时宜。此言一出，犹如一颗石子投入了沉寂已久的湖面，激起了层层涟漪。毕竟，自动驾驶的分级体系，曾是国际上奉为圭臬的准则，如今竟被如此公开质疑，个中症结，着实引人深思。
余承东之所以敢“犯上”，并非空穴来风。他抛出的核心论点直指L3标准的核心矛盾：它要求驾驶员随时准备接管车辆。这听起来似乎合情合理，可一旦车辆在实际运行中突然“撂挑子”，酿成事故，那责任究竟该由谁来承担？是制造商，还是驾驭者？这其中的权责模糊，让各方都如履薄冰。试想，当这套标准呱呱坠地时，自动驾驶技术尚处于蹒跚学步阶段，而今，科技的巨轮已然驶入高速航道，旧有藩篱反而成了前进的羁绊，岂不令人扼腕？自动驾驶的等级划分，自L0至L5，最早由美国汽车工程师协会（SAE）在2014年奠定，其核心考量在于驾驶任务的主导方是人抑或车。我国亦在2021年参照此体系。然而，症结在于，这套标准仅作粗略的等级划分，却未曾顾及实际应用的复杂场景。举个例子，在空旷无垠的高速公路上驰骋，与在北京胡同里蜿蜒穿梭，其驾驶难度天壤之别，但在标准中，却被一视同仁。余承东一针见血地指出，若能在复杂的市区环境中实现L3级自动驾驶，其技术水准已然逼近L4。然而，现有标准要求在所有场景下均需达标方可商用，这无疑将许多技术成熟、本可率先落地的功能“锁死”在象牙塔中。譬如停车场自动泊车，这项功能已臻完善，但因标准未细分场景，车企碍于责任风险，不敢贸然全面推广。
这便陷入了一种令人费解的悖论：车企摩拳擦掌，意欲将先进的自动驾驶技术推向普罗大众，而法规却如一座沉重的闸门，将L3之下的技术拒之门外。无奈之下，车企只能“曲线救国”，自创诸如“智驾”之类的概念，以规避现行标准的桎梏。然而，这种“擦边球”式的操作，使得监管部门如坠五里雾中，难以有效监管。更有甚者，一些技术底蕴不足的车企，便趁机大肆宣传，夸大其词，最终导致事故频发，令人扼腕。再放眼全球，以印度那般错综复杂的交通环境为例，若依照现有标准，所有自动驾驶车辆都必须适应其混沌路况，这无疑是痴人说梦。然而，标准中又未曾明言可分场景推进，结果便是，即便是拥有卓越技术的车企，也只能被这块“短板”拖累，寸步难行。华为此番“振臂一呼”，其深意在于打破僵局，重新擘画更为精细、更具普适性的自动驾驶标准。譬如，可按场景划分，高速、市区、停车场各行其是；亦可按功能独立评估。如此一来，那些已然成熟的技术便可先行投入应用，无需再苦等全场景的完美适配。
当前的症结在于，技术创新者迫切渴望将研发成果转化为市场价值，而法规制定者却如同老僧入定，迟迟未能跟上时代的步伐。责任认定更是如同一团乱麻，L3级自动驾驶一旦发生事故，究竟是制造商担责，还是驾驶员担责？答案悬而未决，使得各方均不敢轻举妄动。诚然，已有部分车企开始在特定区域“试水”，如在深圳局部地区进行L3级自动驾驶的测试，但这种星星之火，终究难以燎原。监管部门虽已着手研究新的解决方案，但其推进速度，用“蜗行牛步”来形容，或许最为贴切。车企的耐心，显然已临近极限。
平心而论，自动驾驶技术本身已趋于成熟，然而，正是这些滞后的、僵化的标准，使其商业化进程举步维艰。这就像一场考试，明明有许多考了90分的优秀学子，却因为未能达到“满分毕业”的硬性规定，而被迫原地踏步。如今，各方都在翘首以盼新标准的降临，可这“等待”究竟何时才能结束，无人知晓。近日，深圳传来了立法允许L3级自动驾驶上路的消息，但其附加条件是车企须承担主要责任，这或许是突破口，也可能是新的挑战。然而，要想在全国范围内推广，仍需假以时日，车企与监管部门之间的博弈，恐将持续。
归根结底，自动驾驶行业正面临着一场由标准滞后引发的“成长的烦恼”。技术已然破茧成蝶，却因旧规的束缚而无法展翅高飞。华为率先“叫板”旧秩序，其勇气可嘉。然而，标准的变革，从来都不是一蹴而就的，它需要各方的共识与协同，其过程注定复杂而漫长。我们这些普通车主，唯有静待花开，期盼着有朝一日，能够真正体验到安全、便捷的自动驾驶技术。毕竟，科技的终极意义，在于普惠大众。我们坚信，只要各方能够放下固步自封的姿态，真正从实际出发，这场关于标准的“围城之困”，终将迎刃而解。我们期待，未来的道路上，能有更多的智慧之光照亮前程，而非因循守旧的规则，让卓越技术“英雄气短”。
全部评论 （0）