一百多年前，有位美国人喊出了一个响亮的口号：家家锅里有一只鸡，车库里有一辆车。
前一句话仍是很多网友奋斗的目标，能吃上鸡，代表着某件值得庆祝的事，以至于这成了某个游戏的代名词。
后一句话的影响力更大，汽车工业一度成为很多发达国家的支柱产业，拥有一辆汽车，也是一个人成功与否的标志之一，更成了姑娘们择偶的目标之一（曾经的有辆车，如今演变为拥有一辆20万或30万的车）。
对于生活在祖国的我们而言，这句话还有另一层更重要的影响力。我们的城市道路规划，有很大一部分内容是围绕着这句话展开的：大量修建汽车专用道路。
以至于，过去三十年来，在城市的很多道路上，你看不到留给两轮车的专用道路（要么与人行道并行，要么根本不存在）。
当电力驱动的两轮车行驶在人行道上时，对行人的安全产生了巨大的影响，于是乎法律规定：在非机动车道上行驶时，速度不高于15公里/小时。
不过，这是另一个话题，不展示叙述。
这一篇，我们从这句“家家有一辆汽车”出发，结合公路、汽车和开车的人，在过去半个世纪发生的变化，观察这三个指标，谁在发展过程中掉队了，即人与车、路与车的竞争压力来自哪里。
1978年以来，全国民用汽车保有量与汽车驾驶员人数的分布关系，近乎一条直线，即民用汽车保有量与汽车驾驶员人数，以基本成正比的速率在发展。
民用汽车保有量与公路通车里程的关系，在经历了2005年以前的高速发展之后，看起来趋向于平缓发展。
2005年以来，公路通车里程从330万公里增长到550万公里，同期的民用汽车保有量却从三千万辆增长到3.5亿辆，显然公路增长的速度跟不上汽车增长的速度，即在人、车和路的齐头并进里，路掉队了。
于是，堵车成了城市通勤面临的最大难题：如何在短时间内、快速把大量的人口从一个地方转移到另一个地方，成了几乎所有城市都面临的难题。
想追求舒适，自然是自己开车。这是驱动汽车销量增长的内在动力之一。
但很快有人发现，大家都开车的话，城市道路显然不堪重荷、堵车成了家常便饭，放弃舒适选择拥挤、但能够快速到达的公共交通工具，看起来是一种更经济、快速的方法。
公共交通工具里，地铁是最佳的选择，但并非所有的城市，都能负担得起地铁这个昂贵的交通工具（全国不到六分之一的地级市拥有这项资格）。
公共汽车便是更多城市通勤唯一的选择，可惜的是大多城市的公共汽车同样要与小汽车争夺道路的通行权。
在此背景之下，诞生了另一个更优秀的选手：人力自行车的升级版--两轮电动车。
不占用道路、可随停随走、充电方便、不会出汗，4亿辆两轮电动车，是9亿城镇居民用脚投出的最优选择。
但因为开篇那句口号巨大的影响力，这4亿辆两轮电动车，在一部分场景下缺失可用的道路，必须与行人或机动车抢道。
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