在之前的系列中，我们深入探讨了VTEC技术、NSX的辉煌历史以及i-MMD混合动力系统。经过一系列繁复而精彩的连载文章，您或许已对本田有了更多的了解与兴趣。然而，本田的车型库中还有许多令人怀念的经典车系，它们或许已经消失在历史的长河中，但它们的魅力却依然不减。接下来，我们将开启一个新的连载篇章，带您一起探寻那些已经消失的本田车系。首当其冲的，便是Honda Prelude。这款车型自1978年至1982年期间生产的初代Prelude（SN），承载着怎样的历史故事与传奇色彩呢？让我们一起揭开它的面纱，探寻那段尘封的记忆。
❒ 1.1. 初代车型特点
1978年11月24日，初代本田Prelude作为本田145 Coupe GL车型的直系继承者开始销售。与当下常见的换代车型尺寸增大的趋势不同，这款代号为SN的初代Prelude在尺寸上较其前身145 Coupe GL略有减小，长宽高更为紧凑。其外观设计也摆脱了145 Coupe GL那种颇具美式风格的影响，转而更接近欧洲车的审美，车身线条简洁而不失优雅。
初代本田Prelude，在一定程度上，可以被视为本田145的后继车型——初代本田雅阁（车架代号SJ/SM）的运动化或Coupe版本。那时，雅阁并未像如今那样推出Coupe版车型，其最初的两代产品均只有四门四座sedan或三门掀背的构型。直至1985年雅阁第三代车型（车架代号CA）问世时，Coupe版雅阁才得以首次亮相。而初代Prelude，即便在今天看来，其外观设计仍然相当出色，堪称经典。
❒ 1.2. 发动机与悬挂设计
既然初代本田Prelude被定位为运动版本，那么在动力方面，它自然需要超越雅阁。因此，Prelude并未采用雅阁提供的1.6L和1.8L两种排量的发动机，而是专为运动性能打造，仅配备了1.8L排量的直列四缸自然吸气SOHC配气布局的EK型发动机。这款发动机的动力表现更为出色，为Prelude的运动性能注入了强大的动力。虽然其发动机编号与车架编号EK相似，但它们之间并无直接关联，与第六代思域的发动机也完全不同。
由于当时日本排放规制频繁变动，这款仅生产四年的初代本田Prelude，尽管都搭载了番号相同的发动机，但其动力输出却有所不同。具体来说，这款EK型发动机有三个版本：前期版本采用了CVCC技术，拥有90ps/5300rpm的最大马力和132.4Nm/3000rpm的最大扭矩；后期版本则改用了CVCC-II技术，最大马力提升至95ps/5300rpm，最大扭矩也增至140.2Nm/3500rpm；而最后期版本则保持了相同的动力输出。此外，这款发动机可搭配5速手动变速箱或本田技研自行设计和制造的双平行轴结构自动变速箱（早期为2前速，后期升级为三前速）。
❒ 1.3. 市场表现与内饰设计
初代本田Prelude在市场上表现出色，销量取得了显著的成功。在其短短四年的生命周期内，共售出了313000台，令人瞩目的是，其中约80%的销售额是在日本本土以外地区达成的。此外，自动挡版本的初代Prelude在内饰设计上也有其独特之处，与手动挡版本相比，呈现出一些细微的差异。
内饰设计的一大亮点在于其转速表巧妙地布置在速度表的内圈之中。
❒ 2.1. 第二代车型特点
1982年11月25日，本田Prelude迎来了其车系历史上的重要时刻——首次换代。继承车架代号AB/BA1的第二代车型，展现出全新风貌，宛如1980年代初运动化车款的典范：其车身腰线低伸而平直，引擎盖高度大为降低（相较于初代车型，降低了80至100mm），这主要归功于第二代Prelude将发动机位置后移的设计。车头造型尖锐，同时融入了当时极为流行的翻灯元素。值得一提的是，第二代Prelude的翻灯设计独具匠心，若不仔细观察，远观之下可能难以察觉其翻灯的特色。
某种程度上，本田Prelude可以被视为同时代雅阁车型的Coupe版本，因此人们可能会自然而然地认为这两款车型在悬挂形式上是一致的。然而，事实上，这两款车型在多数情况下确实采用了相同的悬挂形式，但因配重和设计倾向的差异，它们的悬挂三大角设定有所不同。但在第二代Prelude与同期发布的第二代雅阁（车架代号SY/SZ/AC/AD）之间，这一情况却有所不同。第二代雅阁继续沿用初代雅阁及初代Prelude的前后麦弗逊悬挂设计，而晚于第二代雅阁一年问世的第二代Prelude，则改为了双摇臂前悬挂，旨在提升其行驶和操控性能。
❒ 2.2. 动力系统与悬挂设计
在动力系统方面，Prelude一直保持着相较于同时代雅阁更高的入门级排量优势。第二代Prelude延续了初代车型的1.8L直列四缸自然吸气发动机，并进行了显著的升级。原先的EK型发动机被更强劲的ES型发动机所替代，后者采用了双侧吸式化油器设计，拥有12个气门，为车辆提供了更为强劲的动力。此外，自动变速箱车型还配备了新式的4速双平行轴结构自动变速箱，其驱动效率超越了同时代其他车厂采用的4速行星齿轮式自动变速箱。手动变速箱版本则继续沿用5速手动变速箱，为驾驶者提供了更多的操控选择。
ES型发动机采用了80.0mm缸径和91.0mm冲程的竖长方形缸体设计，实际排量达到1829cc。搭配当时颇高的9.4：1压缩比，该发动机能输出125ps/5800rpm的最大马力和152.9Nm/4000rpm的最大扭矩（自动变速箱版本略低，为120ps和152.9Nm）。这样的动力表现，即使在今天看来也相当可观。
值得注意的是，海外版的第二代Prelude为了适应北美地区的排放标准，特别采用了动力稍低的ES1型发动机。其最大马力为102ps/5500rpm，最大扭矩为141.0Nm/4000rpm，同样能满足日常驾驶的需求。
❒ 2.3. 市场表现与技术进步
接下来的1985年6月20日，本田进一步为Prelude车系增添了顶级运动车型——2.0Si。这款日版Prelude 2.0Si，其车架代号为BA1，与其它日版第二代Prelude的AB代号有所区别。新车所搭载的是一台全新铸造的铝合金中缸2.0L直列四缸自然吸气发动机，即采用DOHC配气布局的B20A型发动机（该发动机还提供SOHC型号可选）。值得一提的是，这款发动机摒弃了先前Prelude车型所采用的EK或ES型发动机的化油器供油方式，转而采用更为先进的电喷技术，即本田所称的PGM-FI（程序控制燃料喷射系统）。
此外，第二代Prelude的内饰设计也充满了1980年代特有的未来感，体现了当时本田对于汽车设计的独特理念，并首次在日系车中配备了四轮ABS刹车系统，即4wA.LB系统。
❒ 3.1. 第三代车型设计
1987年4月9日，第三代Prelude正式上市，这距离第二代车型的发布已过去四年半。尽管在整体轮廓上，第三代Prelude并未发生显著变化，但其车头造型却更加尖锐，尤其是翻灯设计的使用，使其在关闭状态下也呈现出一种别样的犀利。相较于前代车型，第三代Prelude的设计更为简洁，线条流畅，颇有几分1980年代末跑车的风采，让人感受到浓厚的“跑味”。
❒ 3.2. 发动机与悬挂系统
当然，第三代Prelude相较于之前的车型，在机械设定上有了显著的变化。从这一代开始，直至Prelude车系停产，该车型一直沿用了前后双摇臂悬挂的设计。这种悬挂配置形式在1980年代末至1990年代末的十年间，成为了本田的主流悬挂样式。在这期间，除了本田City这类入门级自动车以及各类轻自动车和商用车型外，本田旗下的思域、Legend乃至NSX等几乎全系车型都采用了这种前后双摇臂的悬挂设计。时至今日，这种设计依然被众多本田车迷津津乐道，视为本田的经典标签之一。
同时，第三代本田Prelude在技术上的一大亮点是引入了当时颇为前卫且创新的4WS（四轮转向系统）。这一系统不仅显著减小了车辆的最小转向半径，还大幅提升了弯道驾驶的灵活性。第四代Prelude成为了全球首款在量产车型上应用四轮转向技术的汽车。其4WS系统通过纯机械方式控制后轮转向角度，后轮相位变化与方向盘转向角度紧密相关。
❒ 3.3. 市场反响与技术亮点
1990年10月，本田于日本本土市场限量发布了3000台车架代号为BA7的Si States车型。这款车型搭载了与同期美规Prelude Si相似的B21A型发动机。这款发动机是在DOHC式样的B20A型发动机基础上，通过增加2mm冲程进行改良，从而使得排量微增至2056cc。
某种程度上讲，第三代Prelude是Prelude车系中表现最为辉煌的一代。在其生命周期内，以及前两代车型的基础上，本田Prelude成为了日系跑车中的佼佼者。然而，随着1988年5月日产第五代Siliva（或称“飞鸡”）的上市，本田Prelude的辉煌开始黯淡。尽管之后的两代Prelude在性能和各方面表现上都有所提升，但受欢迎程度却不及前代。
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