二手车行业的利润率，真的低得吓人。
先丢一个数据：2024年，全国二手车交易量达到1961.42万辆，交易额突破12852.05亿元，这不管从销量还是金额来看，都是历史新高。听起来很猛对吧？可问题来了，行业背后是另一幅景象——有92%的二手车商都在亏钱，毛利率普遍只有4%～6%，能达到10%以上的车商不到4家，甚至还有不少企业毛利率跌破4%，濒临成本线。这么大的市场，怎么赚不到钱？这也太不正常了。
但别急着下结论，说这个行业不行了。我们先把数据捋一遍。
销量是有的，1961.42万辆，这个数字站在全球都能排得上号，说明大家还是在买车啊。交易额也不低，超过1.2万亿人民币，这个规模已经能把不少行业甩在后面。而且还有增量，2024年的成交量比2023年净增了120.08万辆，增幅6.52%。这些都说明，市场需求并没有崩塌，是活的，是在增长的。
问题出在利润上。毛利率4%-6%，确实低得让人头皮发麻。要知道，传统上二手车行业是个“暴利”代名词，早些年很多车商随便做做，月赚十万轻轻松松。现在呢，光是能活着就不错了，大部分企业毛利率连10%都够不到。这个现象看起来很吓人，但我们再深挖，发现这里有两层逻辑。
第一层，是行业的运营特性。二手车本质是库存生意，车商得先收车，再卖车，中间周期长、成本高。2024年二手车的平均库存周期已经拉到56天，有些车商甚至长达100天。库存时间长意味着什么？场地成本、维护成本、资金占用成本全都在增加。平时还好，一旦市场价格波动，库存车的价值就会被“压缩”，车商为了回笼资金不得不降价抛售，利润自然被侵蚀。传统车商最怕的就是车砸手里，越砸越亏。
第二层，是行业的大环境。新车降价这两年真是玩得太猛了，尤其是新能源车。比亚迪汉EV直接降价22%，从26.98万砍到20.98万，其他品牌也跟着拼命压价。而新车价格一降，二手车的价格必然跌得更狠。那些车商曾经用高价收回来的库存车，现在只能低价处理，否则根本没人买。更离谱的是，有时候二手车价格甚至比新车还高，消费者一看“买新车更划算”，谁还会买二手？这么一来，利润难赚也就不奇怪了。
再拉同行对比看看。传统燃油车品牌日子也不好过，这几年优惠幅度动辄数万，像某些高端车系，直接砍掉13万。新势力车企呢，表面上看着风光，交付量创新高，但那背后的成本压力同样大得离谱。比如高研发投入，这些企业为了抢占市场，必须拼命烧钱搞技术，毛利率早就被压得死死的。再说外资品牌，现在新能源转型慢，传统燃油车市场份额被抢得越来越多，价格战打得比谁都惨。整个行业都在拼命降价，这已经不是二手车独有的问题了。
那问题来了，二手车商这些操作是“乱花钱”还是“抓机会”？拆开看，其实两种情况都有。
有些车商真的就是没活路了。像那些传统的小型车商，抗风险能力差，经营模式又单一，新车价格战一打，直接被逼到墙角。他们没办法做长远布局，只能眼睁睁看着库存车贬值，最后降价抛售亏损退场。看着很惨，但说白了，也是行业正常洗牌的一部分。而一些大的企业，比如瓜子、人人车，还有海尔旗下的卡泰驰，这些头部玩家却在主动求变，探索新出路。
比如瓜子和人人车，他们在传统的买卖业务基础上，添加了车辆检测、评估、金融贷款、保险售后这些附加服务。这一套操作看似“花钱”，实则是为了增加客户黏性，为后续的盈利布局。再看卡泰驰，这家公司甚至推出了一个全国联保的“三包”服务，包括90天回购保障、30天整车保修、1年2万公里的三大系统质保。还搞了“一车一码”技术，检测、整备、质检全流程可追溯。这些动作看起来像是硬砸钱，但本质是为了规范市场，把口碑做起来，长远来看是有章法的。
当然，也有车商选择“苟活”。比如那些现金流困难的小企业，开始转型做寄售业务。寄售模式简单来说就是车商只帮车主撮合交易，不需要花钱收车，从中抽佣。这样做的好处是，可以规避新车价格波动的风险，减少资金压力。不过弊端也很明显，寄售车辆质量无法保证，消费者买车更像是在“碰运气”。如果车商不提供额外保障，长期来看，这种模式对行业发展是弊大于利。
所以，二手车行业看着“利润低到吓人”，其实背后有它自己的逻辑。
第一，市场需求没崩，交易量和金额都在增长，说明大家还是在买车。这是一件好事。
第二，利润低是由结构性问题导致的。库存周期长、资金占用高，再加上新车价格战压缩空间，车商的盈利模式确实面临挑战，但这并不代表行业本身不可救。
第三，头部玩家正在主动求变。瓜子、人人车、卡泰驰这些企业的动作虽然看着烧钱，但并非乱来，它们是在谋求长远的生存之道。
最后，行业洗牌是不可避免的。那些抗风险能力弱的小型车商，确实会在这个过程中退场，但这正是市场规范化的必经之路。二手车市场不会消失，但必须重生。暴利时代过去了，消费者的信任才是行业未来的关键。
所以，这事看着吓人，但拆下来，其实没那么危险。真正要紧盯的，是这个行业接下来会往哪一步走。
全部评论 （0）