崔东树炮轰新能源车税收特权：燃油车为何沦为“冤大头”？

"我绝对不买新能源车！"——乘联会秘书长崔东树这番火药味十足的宣言，像一颗深水炸弹在汽车行业掀起巨浪。当这位掌握行业核心数据的专家公开站队燃油车，我们突然意识到：在新能源车高歌猛进的今天，传统燃油车正背负着怎样的"原罪"？

税收剪刀差：一场不对等的竞赛

崔东树直指行业痛点：燃油车被当作"奢侈品"征收高额消费税，而新能源车享受着免税红利。这就像让一个绑着沙袋的运动员与轻装上阵的对手赛跑。数据显示，燃油车购置税率为10%，还要承担每升1.52元的消费税；而新能源车不仅免征购置税，还能享受数万元补贴。这种政策倾斜直接导致两款产品的终端价差高达20%-30%。

更值得玩味的是，燃油车在使用环节还要继续"输血"——每年缴纳车船税，每公里支付燃油附加费。这些真金白银最终流向基础设施建设，其中就包括新能源车赖以生存的充电网络。难怪崔东树感叹："燃油车背负了整个车市的社会责任。"

环保账本背后的双重标准

新能源车常以"零排放"自居，但崔东树戳破了这个美丽泡沫。根据国际能源署报告，电动车电池生产过程中的碳排放是传统发动机的2-3倍。以主流60kWh电池组为例，其制造过程产生约5吨二氧化碳，相当于燃油车行驶3万公里的排放量。

更严峻的是电池回收难题。我国每年退役的动力电池已达20万吨，但规范回收率不足30%。这些含有重金属的电池若处理不当，造成的环境污染远超燃油车尾气。当我们用放大镜审视燃油车排放时，是否也该用同样的标准考量新能源车的全生命周期污染？

政策指挥棒下的市场扭曲

5月新能源车渗透率突破52%的喜报背后，藏着令人忧心的市场失衡。某自主品牌经销商透露："现在卖燃油车每台倒贴2万，卖新能源车有补贴还能赚积分。"这种畸形的利润结构，迫使车企不得不削减燃油车研发投入。

更值得警惕的是地方保护主义苗头。多个城市对燃油车实施限行限购，却为新能源车开辟绿色通道。当消费者在"被迫选择"中转向新能源，这种繁荣是否经得起市场检验？崔东树呼吁的"同车同权"，正是对市场竞争底线的坚守。

站在能源革命的十字路口，我们既要为新能源车的突破喝彩，也不该将燃油车妖魔化。正如内燃机与电动机将长期共存，产业政策更需要平衡木上的智慧。或许真正的环保，不是非此即彼的站队，而是给每种技术公平竞争的机会。毕竟，让市场做出选择，才是对消费者最大的尊重。