6月5日，小鹏联合华为发布了 “追光全景”抬头显示（WHUD）。该方案号称全球首个“融入AI智驾的HUD解决方案”。双方利用光技术，将抬显能力与小鹏智驾对接。同时优化了用户体验，包括清晰度、对比度、显示范围、视场信息，并解决了用户眼球频繁变焦导致眩晕等问题。该技术将首先搭载到小鹏G7上。
这个已经持续2年的合作看上去很愉快，但也有点诡异。因为小鹏很少为“非核心”单一技术召开专门的发布会。何况是“合作”来的技术。
小鹏为什么找华为合作
小鹏与华为合作这件事，既高调又低调，透着拧巴劲。何小鹏在2月份公开拜会任正非，并公布两人及多人合影，表达了与华为合作的意愿。在6月5日的发布会上，负责解说技术细节的小鹏技术高管于桐，很小心地避免提及“华为”，绝大多数时候只以“合作伙伴”代之。而讲解者脚下则清晰标识了两家公司的Logo。
于桐很技巧性地将XHUD描述为双方合作的产物。要说合作确实有，在WHUD上车的过程中，华为提供了“LCoS光机模组 + AR构图引擎算法”解决方案，从硬到软一条龙。
而小鹏做了场景化适配，基于XNGP智驾系统的某些实时数据（道路坡度、障碍物位置）拿出来，接入到WHUD显示。设计了AR光毯引导信息，优化了AR与实际路况的贴合精度。
这么看起来双方似乎贡献相当。实际上小鹏作为主机厂提出要求，而华为作为供应商满足了甲方要求。华为提供了WHUD核心功能，小鹏负责提供数据和审美把关。
不就是抬显么，为什么非得采购华为不可。HUD供应商确实有很多，但华为的路数不同。在华为车BU的技术货架上，除了乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控、乾崑车云服务，还有乾崑车载光。能和智驾、云服务等“高价值业务”并列，就说明华为本身是很看好车载光的市场容量的。目前车载光主要有AR-HUD、智能车灯模组、光场屏三类产品。
而且有个关键信息，很多人都忽略了。那就是华为在光通信领域浸淫30年，其知识厚度无人匹敌，光通信产品份额连续16年全球第一。美国2018年就大规模制裁华为，直到现在也未能撼动华为在光通信领域的霸主地位。而WHUD技术，其实就是将激光光源、光学系统、显示算法等技术应用于汽车。属于华为基本能力的延伸而已。对于车载光，华为和其他HUD供应商不同，有一些特殊玩法。当然，也是华为惯技。
华为惯于“技术联盟和平台”玩法
现在回过头来看，华为进入到汽车行业中，2021年徐直军说“华为要做中国的博世”，大家不以为然。后来很快智选车业务就占了上风，HI略显沉寂，零部件业务不显山不露水。智选车就是那几个“界”（余承东所称的“样板间”），HI为解决方案集成，而零部件业务则提供硬件，比如激光雷达、毫米波雷达、电机组件等（理想MEGA前电机就用了华为产品，但并无后续）。
HI和零部件业务一开始的确有明显区隔，但随着时间推移，两者开始融合。华为越来越少地单独提供硬件，而倾向于提供整体解决方案。原因很简单，方案整体报价更高、用户更方便，不说即插即用，起码二次开发的负担很小。
HI与零部件合流，就证明徐直军所言是真实的目标，不是烟幕弹。当时舆论都关注华为到底造不造车，认为徐是故作姿态。
不谈具体技术路线差异，从供应链角度，华为走的比博世远。就拿这个WHUD来说，2024年12月18日，华为在东莞承办了第二届车载光峰会。
会上固然讨论了技术和产业，但重头戏是华为车载光方案部门，与六家合作伙伴（水晶光电、泽景、疆程、蜂巢电子、浦创、华阳多媒体）签约。内容是这六家企业基于华为LCoS成像模组等“根技术”开发AR HUD整机方案。而华为则为伙伴们提供“全方位的支持与赋能”，包括营销支持、销售支持、供应支持、培训和技术支持。
主机厂看到这应该毛骨悚然。在车载光领域，华为集根技术平台供方、技术联盟盟主、技术标准化推动者和链主于一身。华为非常彻底地利用了技术和产业优势，打造了一个“车载光技术联盟”。这个“小联盟”目前占了HUD业务的六成（据说），队伍还在扩大。假以时日，不管哪个主机厂，与哪个HUD供应商合作，甚至下决心自己开发，都很难绕开华为的根技术。是不是有点高通的味道。
至此，华为的套路很明显了。车BU这几大专业门类，华为照方抓药，成熟一个“打包”一个。下一个被打包的对象，我们可以大胆猜一下是鸿蒙座舱。
很多人都认为小鹏与华为的合作，将华为置于供应商的地位。其实华为从来不是普通供应商，他提供的解决方案越多，就越能侵蚀主机厂的技术自主权。
小鹏当然知道这些，能不能不用华为。不用可以，自己做或者采购别人的。刚才说了，华为利用自己光通信“根技术”组建了一个技术小联盟。小鹏2024年研发投入35亿元，华为车BU投了100亿元。这么看小鹏研发投入大概是后者的1/3，似乎做一点光项目也是可以的。
但华为的光技术积累得太久，不是一年的事。而且不能只盯着车BU的投入，华为云、消费者业务对车载业务的赋能，众所周知。鸿蒙智舱、基带技术都是此列。华为在很多和产业上，都试图形成联盟制，几乎都成了路径依赖了，比如引望。一开始往往也没什么人捧场，单点突破以后，很多品牌开始争相上门当伙伴。
“轻量化研发”的边界可控吗？
对于小鹏的品牌核心价值来说，智驾、端到端的AI算法、Soc芯片，和牌子强绑定，是必须要强化投入自研的关键领域。而非核心模块，譬如AR-HUD技术，研发周期相比智驾短，也很容易看到尽头（主要取决于硬件能力限制），外包是理智的做法。不过“外包”这个词，有点难听，比较委婉的说法，叫“轻量化研发”。
说到底，WHUD搭载到G7，不过1年10万辆，全系搭载，不过30多万辆的水平。而对于华为车BU不一样，很容易将这一技术向所有合作主机厂推广，每年做个一两百万辆是有可能的。研发费用可以摊得更薄。
华为的技术渗透能力，小鹏有数。即便单纯为了和几个“界”做点区分，也必须严守技术边界。小鹏对于WHUD合作，做了一些技术隔离。WHUD拿到的数据限于定位、ADAS信号。而XNGP的决策数据，用户行为画像等核心数据资产保留在本地。
华为AR构图引擎通过Adaptive AutoSAR接口与XOS座舱系统通信，无须鸿蒙底层支持。类似于手机厂商用高通基带，但保留了OS自主权。WHUD显示逻辑和风格也由小鹏定义，避免调性被“鸿蒙化”。
如果WHUD上车效果不好，消费者不买账也就罢了。如果广受赞誉，就有点两难了。一开始做做显示交互，还可以说是非核心技术。但再往前一步，比如车控、智控用了华为的控制器，可能会陷入“造不如买”的死亡螺旋。
就目前而言，只要小鹏严守数据闭环主导权（不用华为云训练）、OTA升级自主（WHUD更新必须由小鹏推送）、用户价值定义权（城市NOA必须是小鹏自研），看起来仍在掌握中。
总而言之，要在能标记品牌的关键技术领域内，做到差异化。
2023年电动汽车百人会论坛上，余承东还说，“欧美日车企不大会选择我们（华为车BU技术）、新势力不会选择我们，“害怕失去灵魂”的传统车企不会选择我们……”。短短两年，如今这三个全都被打破了，只不过程度不同。
除了全面接纳华为智选和HI模式的主机厂，现在华为技术也已经处于渗透到其他车企产品的早期阶段，后者还各自为政。如此下去，结果可想而知。
也有另一种可能，有厂家站出来，组建“反华为技术联盟”。当然名字不会这么直白，实质都是一样的，就是共建中间件、操作系统OS的技术标准。以平台制平台，以“合纵”抗“连横”。减轻单一企业“全栈自研”的投入压力，同时防止品牌辨识度被大平台吞噬。规模越小的品牌，对此越有刚需。
风起青萍之末，小鹏与华为合作，是一个标志性的事件。看似可控、规模也很小，其实是平台和技术路线对决的一部分。单独看每一个决定独立都是最优的，但放在一个长的历史时期，形成一系列决策组合，则未必最优。这种产业内复杂的技术竞合，将形成再典型不过的“纳什均衡”。而纳什均衡告诉我们，单靠一个玩家改变策略，不会提高自身收益，仍需看行业的整体动向。
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