近年来，汽车已然实现普及，伴随这一趋势，汽车领域也不断涌现诸多话题。就如多连杆悬挂，该如何精准定义？它是在怎样的条件下诞生的？与双叉臂悬挂又存在哪些差异？是不是只有五连杆才堪称真正的多连杆悬挂呢？实际上，如今汽车零部件的诸多定义已然发生了变化。
汽车悬挂朝着连杆化发展，几乎是一种不可逆的趋势。当下，确实存在一些多连杆悬挂是通过拆分横臂实现的，然而，去争论其是否为真正的多连杆悬挂，意义其实不大。无论是基于麦弗逊的3连杆，还是基于纵臂E型悬挂的4连杆悬挂，其核心目的都是最大程度地解耦车轮的运动特性，为悬挂调校出更理想的性能提供尽可能多的自由度。
所以，悬挂的多连杆化就是多连杆化，不能简单地用真假来定义。很多车友觉得只有五连杆才是真正的多连杆悬挂，这种认知是不正确的。多连杆就是多连杆，不能用真假区分，但在调校水平差异不大的情况下，可以用好坏来评判，因为多连杆只是针对结构形式的一种表述，而结构形式存在优劣之分。
所谓的真、假多连杆，本质上依旧是麦弗逊与双叉臂的较量
多连杆悬挂作为悬挂家族中较晚出现的结构，本身借鉴了双叉臂、麦弗逊悬挂的优缺点。双叉臂悬挂，如图所示，有上下两个摆臂（A字臂、叉臂、H臂、横臂等，这些本就是外来词汇，所指相同，可能存在一些形状细节差异）。麦弗逊悬挂由双叉臂悬挂简化而来，如图，麦弗逊悬挂仅保留了下摆臂。
也就是说，麦弗逊悬挂主要由下摆臂加一根横向拉杆构成。从双叉臂、麦弗逊过渡到多连杆悬挂后，发生了哪些变化呢？如图，在多连杆悬挂上已不见摆臂，而是将上摆臂、下摆臂拆分成4根连杆，再加上一根横向拉杆，组成了颇具格调的5连杆。那么，如果把图中的1、3连杆组合，2、5连杆组合，会怎样呢？它又变成了经典的双叉臂悬挂。这表明基于双叉臂拆分的多连杆悬挂为5连杆或4连杆。
筷子3连杆悬挂究竟是什么？
一些中低端车型的后悬挂常常只有3根看起来很细的连杆，因此很多车友戏称这种多连杆形式为筷子3连杆。那么筷子3连杆到底是怎样一种悬挂呢？实际上，筷子3连杆本质上是麦弗逊悬挂的后置形式。后桥悬挂需要考虑诸多因素，首先它无需负责转向，所以可省去转向拉杆。其次，后桥悬挂要为差速器、主减速器或传动轴（后驱）留出空间。
还要尽量不与后备箱争夺空间，所以一般配备在前桥的典型麦弗逊悬架结构需要调整。粗壮的下摆臂不太适合后桥的布局安装，就如同前桥双叉臂悬挂的上臂会占据横向空间，对横置发动机布局不太友好，需要抬高上臂避开机器。所以后桥麦弗逊需要拆分下叉臂，变成两根连杆，再搭配一根纵向拉杆，组成后桥麦弗逊，江湖人称筷子2或筷子3。
如上图所示，这就是安装在后桥的麦弗逊悬挂。下摆臂被拆分成两个很细的连杆，再配上一根纵向拉杆。纵向拉杆的作用是吸收大部分车辆制动产生的纵向载荷，同时利用与车身连接的充满弹性的衬套，在不影响束角的情况下过滤路面传来的颠簸。很多朋友从车底看，往往只留意到两根横向连杆，所以戏称筷子2。但该悬挂整体包含纵向连杆，所以标准名称应为筷子3，筷子2并不存在。
无论是5连杆还是3连杆，最初都起源于后桥
双叉臂与麦弗逊的连杆化，实际上是悬挂的一种进化，使悬挂结构更灵活，对车轮动态的解耦更彻底。标准形式的双叉臂或麦弗逊直接用于后悬挂会很困难。特别是双叉臂，放在前桥上摆臂可能会抢占发动机空间，放在对空间需求更大的后桥，不做改变几乎不可能。所以即便现在很多车型宣传配备前、后双叉臂，但实际上双叉臂布置在后桥都会拆分摆臂为连杆形式。
随着车辆发展，这种将摆臂拆分为连杆的形式逐渐向前悬过渡。如图，即便把双叉臂拆分成多连杆，前悬仍能看出双叉臂的轮廓，但布置在后悬上则完全不同，因为后悬挂要避开底盘中后段的诸多部件，如差速器、后备箱、座舱等。这与前文提到的前桥麦弗逊—后桥筷子3的演变类似，只是随着多连杆概念的深入，叫法有所改变。
就像前文提到的后桥麦弗逊，上世纪90年代初厂家都会标注前后麦弗逊，即便麦弗逊后置很像多连杆。后来可能是多连杆热度更高，后置麦弗逊的名称逐渐消失，改为3连杆，最终归入多连杆行列。同样，后桥双叉臂也逐渐变成5连杆，成为多连杆的代表。所以3连杆与5连杆的竞争本质上就是麦弗逊与双叉臂的竞争。从某种角度看，5连杆=双叉臂变种，3连杆=麦弗逊变种。
逐渐被厂家玩坏的多连杆
厂家必然会考虑市场走向，而市场走向由消费者的主观意愿决定。为迎合消费者口味，厂家在悬挂命名上玩起了一些善意的文字游戏，这就如同全轮驱动ALL wheel与全时四驱full time的差别，不仔细琢磨很难精确区分，消费者喜欢什么，厂家就把产品命名成什么，至于是否严谨，似乎没那么重要。
如上图所示丰田GT86/斯巴鲁BRZ的前桥悬挂。厂家命名为双叉臂，但图中只能看到一个完整的上摆臂，下摆臂已被拆分为连杆，那该如何命名呢？单叉臂+3连杆悬挂？显然这样命名不合适，但该车主打运动性能，所以命名双叉臂，实际上它只有一个摆臂。如下图所示老款宝马5系的后悬挂结构，厂家命名多连杆，但实际上只拆分了上横臂，下横臂依然保留。
写到这里，大家是否发现问题了呢？同样是拆分一根摆臂、保留一根摆臂的结构，丰田命名为双叉臂，宝马却命名为多连杆。谁对谁错呢？所以悬挂发展至今，早已偏离了最初状态，没必要纠结是叉臂还是连杆，只要清楚悬挂是基于哪种原始结构演变而来就行。说到底，还是奥迪将摆臂拆分得最为彻底，当然这只是结构形式上的差异，至于谁的性能更好，不能仅从结构判断。
所以，只有5连杆才是真正的多连杆吗？当然不是，3连杆也是真正的多连杆。上图能直接看到麦弗逊、双叉臂悬挂逐渐多连杆化的过程。所以从来不存在所谓的真·多连杆悬挂，连杆化只是悬挂的进化方式。双叉臂拆分上下两臂可演变成5连杆，麦弗逊拆下臂演变成3连杆，那为何5连杆就是真多连杆呢？那只拆分一臂的双叉臂悬挂该叫多连杆还是双叉臂呢？所以，与其用真假多连杆区分，不如直接用3连杆或5连杆区分，或者直接用双叉臂、麦弗逊区分，这样更明确、直接。
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