“潮水退去了，才知道谁在裸泳。”
近日，广汽、一汽、东风、赛力斯、吉利、比亚迪等多家国产汽车品牌集体发声，承诺供应商账期不超60天。
这个发声顺序细品就很有意思：
最早是广汽发声，随后一汽和东风跟上。
当时是晚上八点多，正是大家都吃饱喝足开始娱乐的时间。看热闹不嫌事大的网友们迅速把这件事顶上了热搜。
随后赛力斯在九点左右发布消息，公告里暗自秀了一把“一直以来赛力斯都是正常货款账期60天”。
一众网友随即开始“攻陷”各大车企的评论区，吉利、长安、比亚迪等都纷纷表态。
刚获“升级”喜讯的长安，不止主账号发布，还把长安启源、长安凯程、深蓝汽车、阿维塔也一并拉过来再承诺了一遍，变相地再给自家品牌露个脸。
为什么各大车企突然对账期缩短统一口径了?
还是那三个字：“反内卷”。
不能再打无底线的价格战、不能再靠拖延账期虹吸供应商资金，车企要如何解决自身的现金流问题？
接下来中国车企的晋级赛要开始了。
刚刚落幕的2025中国汽车重庆论坛上，有一个词被反复提到：价格战。
这两年的汽车市场仿佛落入了一个怪圈：价格战、舆论战、营销战...无休无止。
据不完全统计，2024年国内车市降价车型有200多款，而2025年前4个月降价车型数量也已达到了60多款。
在刚刚过去的5月，为了衔接“618”促销活动，“价格内卷”的情况进一步刺激了消费者的神经——市面上甚至出现了3万元级的燃油SUV。
不止车企吃不消，上下游的企业更是叫苦不迭。
前几天中钢协更是罕见地发声，痛斥车企价格战“把产业发展带入恶性循环”。
连最上游的钢铁行业都被波及，为什么车企要一门心思搞价格战？
车企也很无奈，中国汽车市场已经进入了存量竞争的模式。
据不完全报告统计，截止到2024年4月，中国前20家乘用车企业的总产能约为3500万辆，占总产能的70％，但整体平均产能利用率却低于50％。
为了消化产能，降价即使会亏损，却也成为了清空存量的举措之一。
而来自国家统计局数据，2018年汽车行业利润率为7.3%，到2024年滑落至4.3%，今年一季度进一步降至3.9%。“
价格战”火热，2024年汽车行业新车市场整体零售累计损失接近2000亿元。
在边际效用递减之下，销售额每提高1%，背后需要付出的成本都是巨大的。
以赛力斯为例，2024年的实现营业收入1451.76亿元，创历史新高，与此同时研发投入达70.53亿元，同比增长58.9%。
在这种情况下，如果还要去打价格战，车企只能选择利用账期把现金流的压力转移给上下游。
长此以往，供应商要么被拖死，要么只能通过降低质量、减少研发的方式来保住自己，这都是不利于产业的长期、健康发展的。
这次央企车厂带头提出缩短账期，就是在告诉各大车企，不能再从供应商处通过拉长账期来获取“无息资金”，没有了这部分现金流的支持，车企再想要打价格战将会面临更严重的亏损。
这就在短期内，对车企的现金流、融资能力、盈利能力是很大的考验。
有机构梳理各大车企2024年年报中数据，国内车企对供应商的支付账期平均超过170天，最长的有274天。
陡然降低账期，车企也如何应付现金流的压力？会不会出现下一个“倒下的哪吒汽车”？
同时，我们在这条新闻的各大评论区里，也能看到不少相关从业人员的质疑：
这些疑问的背后，是“天下苦账期久矣”。
不过可喜的是，今年3月17日，国务院总理李强签署国务院令，公布修订后的《保障中小企业款项支付条例》，自2025年6月1日起施行。
《条例》中也明确提出了“协同监管体系，压实主体责任”，首次系统梳理了国家与地方层面的职责分工，确立“中央统筹+地方主责”的监管框架，彻底消除权责边界模糊导致的监管盲区，增强政策执行力度。
我们期待的是看到车企带着上下游的产业链，一起做大蛋糕。
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