丰田章男，这位在汽车圈呼风唤雨的大人物，冷不丁地又扔了个“炸弹”。
他说，电车并非想象中那么“洁净”，900万辆纯电动的碳足迹，竟能媲美2700万辆混动车型。
此言一出，舆论场上顿时炸开了锅，好似给热火朝天的电车狂潮浇了盆冰水。
这事儿，细咂摸起来，颇有玩味之处。
一方面，举世上下都在高呼“低碳”，电动车也被捧上了“政治正确”的神坛。
另一方面，像丰田这般体量的巨擘，却偏要跳出来唱反调，这其中究竟藏着什么玄机？
咱们先缕缕丰田章男的思路。
他觉着，在日本，电力命脉仰仗的是火力发电，说白了就是烧煤烧油。
倘若大规模铺开电动车，反倒会加剧碳排放。
这听起来似乎站得住脚，毕竟，如果电动车只是把污染从车轮子底下转移到电厂烟囱里，那意义着实不大。
然鹅，丰田章男的这番高论，却有意无意地遗漏了一些关键信息。
比方说，日本可再生能源的占比正在节节攀升，再者，电动车在全球范围内的减排潜力，远不止抵消掉日本那点火电负面影响。
在这盘棋局里，各方势力各有算盘。
对于电车制造商而言，自然要卯足劲儿地鼓吹电车的优点，凸显其环保光环，毕竟这关乎到真金白银的销量和市场份额。
对于老牌车企来说，押宝电动化需要海量的资金投入，而且短期内可能会侵蚀利润，所以他们或许会对电车的发展脚步有所保留，甚至像丰田章男这样，时不时地出来“敲打敲打”。
再说说普罗大众。
一部分人或许是真心实意地关心环保，甘愿为电动车慷慨解囊。
但还有另一拨人，可能更在意的是价格、续航、充电是否方便等现实考量。
电动车究竟是不是真的环保，对他们而言，可能没那么举足轻重。
想要厘清电车究竟是不是真环保，还真得庖丁解牛般地细细盘算。
电车在生产环节的碳排放，的确要高于燃油车。
毕竟，电池里的那些锂、钴、镍，开采冶炼过程可不是什么省油的灯。
有研究指出，燃油车出厂排放6到9吨二氧化碳，电动车直接翻倍，飙升至11到14吨。
但关键在于，燃油车一旦驶上公路，排放量便只增不减，宛如饮鸩止渴。
而电车呢？
它会慢慢“赎罪”。
随着行驶里程的累积，电车会逐渐抹平生产过程中的碳排放。
至于何时能“刑满释放”，不同的研究给出的数据各执一词，但普遍认为，也就一两年的光景。
这背后的玄机，在于电力的来源。
如果某个地区的电力主要源自可再生能源，那么电车的减排效果便会更加显著。
反之，如果电力主要依靠火力发电，电车的环保优势便会大打折扣。
即便如此，在绝大多数情况下，电车依然要比燃油车更加清洁。
而且，别忘了，燃油车不仅在制造环节会带来污染，焚烧汽油的过程更是罪孽深重。
开采原油、提炼汽油，哪个环节都不是善茬。
更何况，燃油车的能量转化效率极为低下，绝大部分能量都白白流失掉了。
电车怀疑论者们热衷于拿电力来源说事儿，仿佛只要电力不是百分之百的清洁能源，电车就成了“伪环保”的代名词。
但他们却视而不见，燃油车从头到脚，从生到死，都在孜孜不倦地制造着污染。
当然，混合动力车也并非一无是处。
对于那些一时半会儿还无法完全拥抱电车的消费者来说，混动车不失为一个不错的过渡方案。
插电式混动车，倘若能勤充电，也能像电车一样胜任日常通勤的任务。
传统混动车，起码在燃油经济性上要优于纯燃油车不少。
话说回来，丰田章男的这番言论，也警醒着我们，环保不能只看表面，不能搞“一刀切”式的简单粗暴。
不同的国情，不同的地区，情况千差万别，理应采取量体裁衣的策略。
丰田所推崇的“多路径”策略，或许才是更贴近实际的选择。
单凭“电动化”这几个字，并不能包治百病。
我们需要通盘考量能源结构、电池技术、基础设施等等要素。
唯有将这些问题悉数解决，方能真正实现零排放的愿景。
因此，当咱们再次听到“电车更环保”的论调时，不妨多追问一句：果真如此吗？
又或者说，在何种境况下，它才能真正地做到更环保？
这或许才是更值得我们深思的所在。
仅这一个数字，就足以说明问题的复杂性。
与普遍认知不同，环保不是一道非此即彼的选择题，而更像是一道千头万绪的计算题。
当我们习惯性地将原因归咎于技术路线之争时，是否忽略了背后更为深邃的能源结构与社会发展命题？
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