零跑B10的故事背后，有一组数据让很多人看得直皱眉头。
12.98万元的顶配车型，5月一个月交付1万辆，6月又要开始新版本激光雷达版的交付。这意味着什么？不考虑细分版本，零跑B10已经是零跑汽车累计销量的主力车型之一。再回头看这车的配置：激光雷达、高通芯片、大屏智能座舱……一辆拥有这些高端配置的紧凑型SUV，售价却压在13万元以内。这还没算上终身质保、上市礼遇这些优惠。听起来很美？但行业里有一句话：低价是“杀手锏”，也是“饮鸩止渴”。零跑这么干，真的稳得住吗？
翻翻零跑的财报，吓一跳。2022年全年，零跑亏了51亿元人民币，净亏损率接近100%。换句话说，卖出的每一辆车基本都在“赔钱赚吆喝”。更让人揪心的是，零跑的毛利率也一度跌到-15.4%，就是卖一辆车亏一辆车的零部件钱，还得搭上人工、研发成本和各种营销投入。有人甚至戏称，零跑每多卖一辆车，离破产就更近了一步。这个情况摆在这里，真让人忍不住抖腿：零跑这波操作，是图什么？
先别急着下结论，咱们把账捋一捋，看看这些数字是不是像表面那么吓人。
零跑B10的定价确实很“扛打”。用12.98万元，买到激光雷达、高通芯片、600公里续航的纯电车，配置算是行业里相当有吸引力的。但是，低价也意味着毛利压缩。2022年零跑的毛利率之所以那么低，跟它的产品结构不无关系。零跑的主力车型，比如T03和C11，都以性价比著称，拼的是价格带里的市场份额。B10的出现延续了这个策略，再次把高端配置拉到紧凑型SUV的价格区间。这种打法，确实能快速打开销量，但也直接影响了盈利能力。
再看研发投入。零跑2022年研发支出达到了15亿元，占营收的比例超过20%。这个比例放在整个汽车行业，甚至比很多传统车企都高。研发高投入会直接拖累财务报表，让亏损看起来更严重，但从长期来看，这种投入也并非完全没有逻辑。零跑从一开始就选择自己掌握核心技术，比如三电系统、智能驾驶和车机芯片，都是走自研路线。虽然研发周期长、成本高，但一旦技术沉淀下来，未来的成本反而会更容易控制。
那是不是只有零跑是这样的？其实并不是。来看几家头部新势力，蔚来、小鹏、理想，哪个不是亏着卖车？同样是2022年，蔚来的净亏损超过140亿元，小鹏亏了91亿元，理想虽然亏得最少，但也有20亿元左右。新势力车企想要在大厂林立的市场中站稳脚跟，基本都得经历一段“烧钱换市场”的过程。对比下来，零跑的亏损虽然显眼，但它在整体销量上的增长也很快。2022全年交付量突破11万辆，同比增长154%。一边亏钱，一边快速扩大市场，这种“矛盾”的现象并不少见。
再把目光拉到传统车企和外资品牌。广汽埃安、比亚迪这些已经突破体量的自主品牌，虽然早几年也经历过亏损，但熬过了最难的阶段之后，已经逐渐实现盈利。而特斯拉呢？这可是亏了将近十年才迎来“柳暗花明”的品牌。整个行业都在拼智能化、电动化转型，零跑的这些数字虽然看着吓人，但并不意味着它做错了什么。相反，从数据来看，它已经在快速学习这些前辈的打法。
于是，问题就回到最根本的地方：零跑是在乱花钱，还是抓机会？B10的低价策略，看似在损失利润，其实在争夺市场。回头看它的产品布局，从T03的微型车，到C11的中型SUV，再到B10的紧凑型SUV，零跑已经完成了从入门到中端市场的覆盖。激光雷达版B10的推出，更像是试图冲击智能驾驶领域的高地。虽然现在每卖一辆车可能还在亏，但背后其实是对未来市场的卡位。
更重要的是，零跑的打法并不是“没章法”。它的研发投入、高配低价和市场增速，都是在赌电动车市场的红利期。它的底层逻辑并不是靠割韭菜，而是想通过规模效应拉低成本，再反向推动盈利。只不过，这种战略需要时间，也需要足够的资金支持。看起来“烧钱”，但并非无路可退。
所以，零跑的这些数据，确实挺吓人的，但它并非孤例，也不是毫无章法。它要走的路，和很多新势力车企类似——先抢市场，再谈盈利。至于能不能跑通模式，最终还是看它能不能熬过这段“用亏损换未来”的时期。对消费者来说，倒是现阶段的“红利期”，可以更低的价格买到不错的配置。至于零跑的未来，就看它能不能按自己的节奏，走到盈利的那一天了。
全部评论 （0）