前几天，新浪财经采访了长城汽车董事长魏建军，引导性的问了一个问题，你是不是对新能源行业过分悲观了？
魏总回复说，不是对电动车悲观，是电动车健康发展首先不能过度被资本裹挟，任何商业都需要有利润、赚钱、造血持续投入才能得到发展。整个采访里，魏建军最标题性的话是，汽车产业里边的“恒大”已经出现，只不过没爆而已。
网友也是秒懂，在评论区疯狂配合。
事后，比亚迪的公关部总经理李云飞连发三条微博，最狠的一条是：狗可以咬人，但人不能咬狗。民间有则故事，叫此地无银三百两。
26日，比亚迪跌了5.93%，H股跌了8.86%，长城汽车也跌了2.69%。
谁都想蹭恒大，要知道恒大在破产前，可是把所有对手都绞杀了一遍。车企的问题，不是那家怎么，是整个行业都很头疼。
价格战。
比亚迪近日推出重磅限时促销活动，这被视为潜在的价格战信号。比亚迪的降价策略本质上是对燃油车市场的降维打击，也在于对行业定价体系的瓦解，它重新定于行业成本基准线，逼的大量二线新势力陷入存亡之地。
不过，在采访中，魏建军在采访中也炮轰过低价竞争现象，什么样的工业产品能降10万元还得到质量保证？
这是绝对不可能的事情。
魏建军还将矛头对准了纯电车，“纯电车亏损都特别严重，根本就形成不了一个商业闭环，现在资本该赚的钱已经赚走了，甚至一些老股已经卖掉了，只剩到这个产业了，所以今后怎么发展，大家都还在赔着钱卖。”
汽车行业的特点：利润低，高负债。
根据协会给的数据，汽车行业的利润率不到4%。不过，对汽车而言，利润问题也是销量的问题，市场规模只要足够的大，单车成本也会被大幅摊薄。比亚迪带动的这波降价潮，面上意思就很明确了，高速扩张时期，增长远大于利润。
再说负债，24年，赛力斯87.38%，比亚迪74.64%，长城汽车63.64%，广汽集团47.61%。
但高负债率是汽车行业的普遍现象，简单以负债率来衡量车企财务状况，不是蠢，就是坏。在过去十多年零利率的宽松环境下，不止国内，海外车企也在不断扩充其资产负债表。比如，福特的资产负债率84%，大众集团68.92%，丰田61%，本田56.25%。
而恒大当年通过“高周转+高负债”模式在房地产行业的上行周期快速做大规模。当行业拐点来临后，恒大的资金链迅速断裂，随即爆出巨亏。
两者是不一样的。
汽车行业作为典型的重资产行业，前期需要大量的资金投入用于生产线建设、技术研发等，高负债是行业常态。
至于谁是车圈里的恒大，可能只有债率217%的哪吒可以和巅峰期的恒大一战。
比亚迪有没有问题。
年初，沽空机构GMT Research在一份报告里指出，比亚迪将债务以一种较为隐蔽的方式呈现为营运资本的一部分，投资者难以知晓这些债务的具体条款、资金提取速度以及支付对象，这种不透明性增加了投资风险。
供应链金融，实际上在比亚迪的财务争议中，各利益相关方各有各的心思。
对供应商来说，由于比亚迪订单占据了其大部分营收，多数供应商选择保持沉默，毕竟失去了这样的大客户，很可能在新能源的浪潮中提前出局。
对比亚迪来说，是信用。比亚迪凭借自身在供应链中的核心地位，以迪链为载体，将付款期限延长。从运作逻辑来看，这种方式让比亚迪在资金调配方面拥有了更大的灵活性，能够更高效地利用资金进行扩张和创新。
这种模式风险点在比亚迪。
一旦比亚迪出现资金周转问题或者其他经营风险，供应商的债权可能无法按时足额兑付，一些小型供应商甚至可能因为资金链问题面临生存危机。
短期看这对比亚迪有利，但长远看，对供应链的负面影响不容忽视。
不稳定的供应链，比亚迪必然会受到反噬，其生产、销售等各个环节都可能受到影响。
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