从能量利用的角度审视，混动系统追求的是卓越的效率表现。在速度达到20km/h时，某些混动系统具备进入发动机直驱模式的能力，但能否真正实现这一模式，还需综合考虑扭矩与转速两大因素，两者缺一不可。
从经济角度考量，对于PHEV混动车型而言，利用外接电源充电显然更为划算。充电成本较低，每度电可能仅需4毛钱，而相比之下，1L汽油在现有技术下仅能产生约3度电，实际用于驱动车轮的电量更是有限。因此，部分PHEV车型特意设计了强制用电模式，以充分利用低成本电力。
回到多挡DHT的话题，为何其多挡设计能降低进入直驱的速度下限，而非提高速度上限呢？
多挡DHT通过设置多个挡位，旨在更广泛地利用发动机的高效区间。这种设计使得发动机能在更多工况下实现高效直驱，从而提高整个系统的平均效率。
单挡DHT的直驱速比可以类比为传统燃油车的最高挡位。假设燃油车拥有六个挡位，那么多挡DHT新增的挡位则相当于燃油车的中间挡位，如三挡或四挡。
混动系统效率达到顶峰时，往往是发动机处于高效区间并直接驱动车轮的状态。而发动机的高效区则受负荷和转速两大因素共同影响。
上面展示的是一张发动机万有特性图，其中红色区域标示了发动机的高效区间。这一区域是固定的，而不同的挡位设置则能让发动机在不同速度下都能高效工作。例如，单挡DHT在某一速比下，能在发动机高效区间（大约1350rpm至2550rpm）内巡航，此时发动机输出的扭矩与负荷相匹配，大约在80Nm至120Nm之间。
以车辆在80km/h高速巡航为例，若此时发动机转速为1350rpm，负荷为120Nm（如在坡道上行驶）。当需要增加扭矩以满足更高的动力需求（如超车时深踩油门），若继续采用发动机直驱模式，则发动机输出的扭矩可能超过120Nm，从而导致发动机脱离高效区间运行。此时，单挡DHT系统（如DHi、IMMD）可能会切换到串联模式。然而，多挡DHT系统则可以通过“降挡”来降低发动机的负荷，例如降至100Nm，或者通过增大传动比来放大发动机输出到传动轴的扭矩，同时提高转速至如1800rpm。从图中我们可以看到，在1800rpm、100Nm的工况下，发动机依然处于高效区间。这种通过调整传动比来优化发动机工况的方式，使得新增挡位下的发动机高效区间对应的车速范围降低。综合考虑转速和负荷，车速范围可能变为60km/h至90km/h（此数据仅为示例，未经过严格计算）。若再增加一个挡位，车速范围可能进一步扩展至40km/h至65km/h。
多挡DHT技术通过优化挡位设置，扩大了发动机高效区间的利用范围，使得发动机能在更多工作条件下实现高效直驱。这不仅提高了整个行驶过程中系统的平均效率，还有助于进一步降低油耗。
额外值得一提的是，评价一个混动系统的优劣，除了关注发动机的最高热效率外，还应考虑发动机高效区间的范围以及系统对高效区间的利用程度。
全部评论 （0）