比亚迪又上新车型了，却忽略了一个致命的问题

工信部最新公布的第 402 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，比亚迪又带来了新动作——秦 MAX 纯电版正式现身。

从产品参数来看，这台车非常能打：
车身尺寸相比秦 PLUS 全面升级到 4866×1880×1495mm，轴距也从 2718mm 拉到 2820mm，已经稳稳迈入中型轿车区间。动力更是夸张，从过去秦 PLUS EV 的 100kW 电机，直接升到 120kW 和 240kW 两个版本，高功率版本已经是妥妥的性能向。

除此之外，还能选装多种轮毂、全景天幕、天窗，甚至尾标都能玩出花，有“大秦”“秦 Ultra”多个版本。

按理说，比亚迪每一次新品出现，市场讨论度都不低。但这一次，消费者的反应却有些微妙——不是兴奋，而是疲惫。

为什么？

因为比亚迪车型，真的、真的太多了。

比亚迪的车型数量已经到了“夸张”的地步

王朝系列、海洋系列、运营车系列、腾势、方程豹、仰望……一个品牌拆成多个矩阵，矩阵里又再细分几十种产品。

随便列一串你就能明白什么叫“眼花缭乱”：

秦、秦 L、秦 EV、秦 DM-i、秦 PLUS、秦 MAX……

宋 L、宋 PLUS、宋 Pro、宋 DM-i、宋 EV……

海豹 05、06、07，一套下来还有 DM、EV、GT、旅行版。

海狮也是 05、06、07，一套再拆一遍。

高端有腾势 N7、N8、N9，仰望 U7、U8、U9。

越野有方程豹豹 5、豹 8，之后还有钛系列。

有车主调侃：
“比亚迪现在的车系，看一眼能背下来算你本事。”

有的老车主更是无奈吐槽：
“比亚迪不是在卖车，是在卖型号。”

说得夸张一点，比亚迪现在给人的感觉不是一家车企，而是一个“汽车工厂店”。新车发布节奏快到你刚买完，新款已经在路上；你刚摸熟功能，车机系统已经落后两代。

车型太多，带来的关键问题不是审美疲劳，而是……效率崩塌

“车型太多”并不可怕，怕的是——产品线重叠、资源分散，导致体系效率下降。

有老车主吐槽得很直白：

“我 2021 款宋 PLUS DM-i，车机卡到怀疑人生。比亚迪新系统越出越多，但我这车永远排不上升级名额。”

这不是个案。

因为车型太多、硬件平台差异大、供应链分散，一个很现实的结果就是：

同一个品牌，车机系统可能分三代、四代，互相之间不兼容。

比亚迪确实进步快，但它的车机、互联生态、软件 OTA……一直是车主心里的痛点。

说得残酷一点：

比亚迪的智能体验，完全绑定“你买的是不是新车”

老车型 OTA 机会少

中期改款差距大

软件团队分散

不同车型的硬件适配难度极高

最终导致一个结论：

比亚迪的软件生态，永远追不上它不断膨胀的车型数量。

秦 MAX 的出现，让问题彻底暴露

这款车确实强，但也再次提醒大家：

比亚迪已经到了“车型数量大到影响自己效率”的临界点。

你能看到两个现象：

产品定位重叠严重
秦 PLUS、秦 L、秦 MAX、海豹 06……哪一台不是 10–20 万的家用轿车？
用户甚至分不清买哪一款更适合。

车机体验越拉越分裂
部分新车用上新一代 D-link、DiPilot、DiLink 系统；
老车主却继续卡在“转圈圈”的时代，连基础 OTA 都等不到。

当一家车企的新品“多到消费者麻了”，那它再强，也会被质疑。

比亚迪真正要解决的致命问题，不是性能，不是尺寸，而是 —— 产品体系管理能力

2025 之后，中国新能源市场越来越卷，车机智能化、互联体验、品牌清晰度才是竞争的关键。

比亚迪如果继续“多生孩子好打架”，短期销量可能好看，但长期必然会带来混乱。

我们当然希望比亚迪继续强大，但更希望看到的是：

产品线归类更清晰

车机系统统一化

智能互联体验真正升级，而不是强迫用户换新车

否则，当用户对“新车频繁发布”不再兴奋，只剩疲惫，那比亚迪的下坡路，也许就是从那一刻开始。