最近和人聊天的时候，有位老哥突然抛出来了一个问题。
中国新能源车吊打全世界，究竟还需要多久？
猛一听，这好像有点儿玄乎，但翻开 CleanTechnica 公布的数据，感觉就在眼前。
9 月份全球新能源汽车销量104.02 万辆，也是首次突破百万大关，其中特斯拉Model Y和Model 3分别卖了 113307 辆和 68710 辆，第三名是比亚迪宋 PLUS 新能源的33877 辆。
前二十，比亚迪有七款车型上榜，从地区上看，中国单月新能源车单月注册量达到63.6万，渗透率更在疯狂滚雪球。
在创造新的榜单爆款同时，也让另一部分车丢了饭碗。
这其实也就是一种常态，当汽车取代马车的时候，马车司机也在用异样的眼光看着这个不需要喂草还得备上几桶汽油的傻大黑粗，还缺乏起起伏伏驰骋的操控灵魂……
要论灵魂的交流，要说人马一体，还是马车最好。
主动在能耗上卷起来
有没有灵魂这事儿，开着开着就习惯了，插电混动再怎么被吐槽为过渡技术，它的确是最适合中国这片广阔土地的技术途径。
宋PLUS DM-i已经成为了国产SUV当之无愧的王者，基本上就是当前插电混动SUV的第一选择。
核心在于，DM-i超级混动系统实在是性能太过于优秀。
DM-p中的“p”字，意味着power，DM-i中的“i”字，意味着intelligent，高智商，高效，能够用最优的逻辑去分配车辆的两个电机、发动机和电池之间的能量流，协调三者的运作，通过EHS电混系统来切换EV、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱这四种运作模式。
能耗是真正的狠活，或者说，整个行业里最早重仓混动系统的就是比亚迪。
左手电池，右手发动机。
电池，是DM-i超级混动专用功率型刀片电池，电芯采用了叠片式组合，材料是磷酸铁锂。
电车最大的桎梏是自重，想要更长的续航，那么就得背更多的电池，更多的电池带来更多的重量，更多的重量导致更高的百公里电耗，这是一个死循环。
导致绝大多数的新能源车，不管是EV、插混还是增程式都必须得在里面作取舍。
比亚迪宋PLUS DM-i也不例外。
不过相比传统的插混车，它电池内部电芯采用的是叠片式组合，让电池内部空间利用率更高，也就是说在同样的体积之下，能量密度更大，从而降低重量所带来的损失。
发动机则是骁云－插混专用1.5L高效发动机，取消发电一体电机、取消皮带结构，采用电子水泵和空调压缩机，再加上15.5超高压缩比、水冷EGR和低摩擦设计等，一切以降低发动机附件本身在能耗转换上的损失为第一优先级，并且尽可能地提升峰值热效率。
它的体验主要交给电机，其实这也是一套以电机为主、发动机为辅的系统组合，尽量降低发动机在低能耗区间的运转时间，尽可能以EV模式（电量充裕情况）以及HEV串联模式（发动机带动电机为驱动电机供电，发动机不直接参与驱动）运作。
当初在定型的时候，还会根据续航，提供EHS132和EHS145两个版本的发动机，进一步精细化动力组合，最终让插混车型在B状态也能实现最低4.4L/100km的油耗。
曾经的插混车有电猛如虎，馈电就是小趴菜，而宋DM-i其实也没有摆脱这样的逻辑，毕竟电是插混车的灵魂，但它在馈电状态之下也能实现不弱于丰田、本田的油混车能耗表现，属实会让人上头。
再也没有小趴菜
所以，比亚迪的逻辑很简单，就是盯着大家关注的这几个变量，一顿猛肝，技术天赋点全部堆上去，在每一个细节点都卷得起劲，最终收获更多的效益。
这是一个相当不错的品牌策略。
其实为了降低能耗，传统主机厂一直在卷，日系用可变气门正时系统来控制进、出气量，德系鼓捣出燃油分层喷射，美系跑去玩闭缸，都玩出了花儿，唯一的诉求就是在众多途径之中找到那个最稳定也最好用的方案。
我们现在看起来平淡无奇的东西，在刚刚推出的时代个顶个都宛若“天顶星人”科技。
现在轮到中国的车企接过引领节能的旗帜了。
每个车企擅长的领域都不一样，指针恰好移动到了比亚迪所专精的地方。
况且，比亚迪也接得住。
壮士仍需努力
当然，也有需要改进的地方。
作为王朝系列，宋DM-i从燃油时代一路打拼到了新能源时代，龙颜美学造型的确不错，再加上更加有新意的Dragon Face 3.0家族化设计语言，事实上这个中网我也一直觉得放在SUV上要比放在轿车上来的更加有气势。
它也有不足的地方，在目前越来越科幻和未来感的时代，宋PLUS DM-i看起来更像是一台燃油车，问题不大，选择插混车的消费者多数都是从燃油时代过来的，但如果可以的话，我觉得是否可以进一步优化车身风阻系数，采用更加流畅和激进的设计风格，与燃油时代划清界限。
座舱内部则是典型的比亚迪家族化设计风格，经典设计元素包括超大尺寸的可旋转的悬浮Pad屏、“蘑菇头”挡杆在许多比亚迪的产品这儿都有。
但在科技的元素之下，你也还是能看出它的燃油底子，大量的软性材料和皮质包裹赋予了它比较高端的形象，当面临欧尚Z6 iDD、星途追风ET-i、领克06新能源、哈弗H6 DHT-PHEV这些后起之秀时，它的用料和布局就感觉略微落后了半代。
目前它最大的优势还是定价，就像此前比亚迪内部人士的说法一样，三个主要的原因，第一个是运气，第二个是战略，第三个是方法。
压力也是比亚迪的动力，其实当比亚迪决定停产燃油车的时候，就是在主动给自己施压，后无退路，一定要赢， 要拿第一。
它的优势在于，能够提供独一无二的行驶体验，这套插混系统实在是太过优势，在熬过对动力路线的质疑之后，用实打实的能耗表现建立起来了自己的形象。
别人需要堆料，需要在表层整活，比亚迪和宋PLYS DM-i不需要，但也得重视起来。
第一个吃螃蟹的比亚迪已经在所有关注汽车的用户和准用户的脑子里建立了信任感，这也是比亚迪的插混车们通过一代一代的革新所拼出来的。
时间，这个先发优势让宋PLUS DM-i成为了标杆，最大的风险的背后，是最大的机遇。
写在最后
插混车常有，市面上也有越来越多的竞争者，比亚迪的成功给所有的对手们都打了个样。
世上没有长盛不衰的爆款，强如被写入教科书的福特T型车也在创纪录之后成为历史，但无疑，目前比亚迪已经拿到了主角模板。
电气化时代把一切都清理成了白纸，只是进门的有先后而已，在技术的重新分配上，无疑比亚迪以及诸多卷上天的中国车企已经在乱局中抢占了先机。
插混市场也是这样，它可能更细致一点，但归根结底最终权衡的还是动力系统的优劣，再加上油电之间的配合以及电池相关技术的延伸，每一点小小的进步都会被无限放大。
这是一种新的分配方式，宋PLUS DM-i也需要保持谨慎，可能我也是在杞人忧天，毕竟比亚迪虽然看起来默不作声，但其实它背地里一直在努力积极向上。
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