停充圈｜推动V2G充电桩车网互动应用，堵点在哪？

文| 陈希

2025年4月2日，国家发展改革委、国家能源局等四部门联合发布首批车网互动规模化应用试点城市和项目。其中上海和深圳均启动了大规模的车网互动实测。目的在于开展车桩兼容性和互动性、充电桩并网性能等测试。

日前，澎湃研究所调研了上海宝山中环大场超充站，调研中发现，中环大场超充站构建了“源网荷储一体化”的新能源微电网生态，集“光伏+储能+大功率快充+液冷超充+放电（V2G）+换电”于一体。但现阶段，电动汽车还不能直接向外部电网反向送电，需要政策、计量方面的完善，以及合适的放电价格。

停充圈调研了位于佛山南海的首个V2G充放电项目，据介绍，该项目设置了2台V2G充电车位，2台480kW超充终端、3台180kW双枪直流充电桩和5台40kW的双枪直流充电桩。但是，停充圈也发现，截止调研时间，该项目并没有正式投入使用，还处于测试阶段。且现场也没有标识V2G充电桩。（视频：停充圈）

车网互动的理想状态是，利用低谷电给汽车电池充电，将大量电动汽车化作“移动储能”，为电网削峰填谷，如何通过有序充电、双向充放电等方式，优化电力系统资源配置，让车主真正愿意参与车网互动获得收益，这涉及到技术、成本、车主积极性和政策引导等综合性问题。

市场上，现在并非所有的车型都支持在具有V2G功能的充电桩上放电。普通的电动车充电器是单向的，只能将电网的电充到车里，而支持V2G的必须要有双向充电能力。也就是车型要具备双向充放电技术。目前的难点在于V2G充电基础设施覆盖不足，可适配的车型也不多。

具备V2G充放电充电桩的设备成本普遍高于普通充电桩1-2倍。V2G需要双向充放电技术，涉及更复杂的硬件，比如双向逆变器、更高级的电力电子元件，以及通信协议和安全防护措施，其维护成本也比普通充电桩高 20–30%。

公共充电场站方面场地租赁期较短（5-8年），而储能设备回收期较长（超过10年），这会延长投资回收周期，加大成本压力。

同时各地电网的政策法规不同，许多地区电网公司对分布式电源并网有严格限制，不排除V2G需额外审批。

调研发现，小区方面，上海约有60万根私桩（自家车位安装的充电桩）亟待更新。上海计划通过补贴充电桩运营商的方式，将这些私桩升级为智能有序充电或双向充放电（V2G）充电桩。但这一过程，面临用户隐私保护、信息安全管理及社区协调等挑战。

（V2G）充电桩能否大规模应用，也与场站地段，定位密切相关。譬如南海项目位于桂城行政服务中心车场内，面向的群体是来服务中心办事的，逗留时间短暂，并没有意愿，也不能支持充放的实际需求。同时目前电价套利空间有限，缺乏直观收益（如电费节省不明显）导致车主参与意愿低。

分散的V2G资源也难以聚合参与电力市场，而没有聚合效应车网互动就无法规模化复制。因此，推进车网互动大规模化应用，需依赖技术突破、电力市场改革和用户习惯培养，在机制政策，经济补贴，宣传普及等方面，充分调动各方互相配合，疏通堵点，才有利于全链条有效运作。