“狮子利齿”帅到窒息！贝纳利2025款龙卷风552，3色可选速来围观-有驾

沉寂多时后，贝纳利以2025款龙卷风Tornado 552强势重返运动摩托车市场。据制造商透露，这款全新的中量级运动车型仅仅是品牌布局的开端。接下来，请跟随我们的视角，一起揭开龙卷风552的神秘面纱。我会为大家详细解读它的外观设计、创新配置、上市时间与定价。当然，最关键的是，这款新车在实际骑行中的表现究竟如何？它的优势与不足又分别体现在哪些方面？让我们一探究竟。

设计

新款龙卷风552整车造型锋芒毕露，前脸设计尤为吸睛。日间行车灯的独特造型，恰似贝纳利标志性的狮子利齿，赋予车辆极具攻击性的视觉冲击。明亮醒目的大灯采用上下布局，稳稳居于前脸中央，与日行灯相互呼应。

小巧方正的风挡后方，转向柱位置的把手，搭配线条流畅、轮廓突出的油箱，勾勒出摩托车的动感姿态。座高800毫米，纤细的车尾设计别具匠心，转向灯与尾灯巧妙融合。从外观上看，车尾上扬幅度较为克制，没有想象中那般夸张。不过，这样的设计恰恰契合公路运动车型的理念，能够让骑手保持相对直立、舒适的骑行姿势，既兼顾运动性能，又不过分追求激进姿态。

发动机

龙卷风552搭载的直列双缸发动机采用前轮驱动布局，配备双顶置凸轮轴与每缸4气门的配气结构。这款发动机延续了500系列车型（如幼狮、TRK）的基础架构，但通过优化缸径与行程至70.5毫米×71毫米，将排量提升至554cc，动力表现也随之进阶。其最大功率可达56马力，在8250转/分钟时爆发；峰值扭矩为54牛·米，于5500转/分钟释放。

值得一提的是，这款发动机革新性地采用270°曲轴，取代了旧款的360°曲轴，为骑行质感带来显著提升。作为整车性能的核心，这台发动机在实际骑行中的表现堪称关键，我们将在后文详细探讨。与之匹配的6挡变速箱中，第6挡为超速挡设计，在限速器8700转/分钟的设定下，官方标定的最高时速可达175公里/小时，充分满足高速巡航需求。

车辆配置

龙卷风552的车架采用钢管编织结构，与钢制后摇臂紧密配合，为整车提供了扎实的支撑基础。在悬挂系统方面，前悬挂配备41毫米倒立式Marzocchi前叉，具备全可调功能；后悬挂则采用单减震器设计，直接连接后摇臂，无论是前110毫米还是后125毫米的行程，以及减震预载，都能根据需求灵活调节，确保不同路况下的舒适骑行体验。

这款摩托车装配17英寸轮毂，标准配置为倍耐力天使GT轮胎，规格分别是前120/70和后160/60。而在赛道试驾时，则换装了抓地力更强的倍耐力恶魔Rosso IV轮胎。刹车系统搭载双通道ABS，前轮配备一对320毫米半浮动刹车盘，搭配Brembo径向卡钳，后轮则采用260毫米刹车盘，由双活塞卡钳负责制动，提供可靠的制动性能。

从具体参数来看，龙卷风552轴距为1420毫米，整备质量198公斤，油箱容量16.5升。与幼狮500相比，其轴距缩短了40毫米，整备质量减轻了约17公斤，更轻巧的车身和更紧凑的轴距，无疑将带来更灵活的操控性能。

电子设备

新款龙卷风552的电子配置包括一个5英寸的TFT显示屏，支持Wi-Fi和蓝牙连接，可以连接智能手机，并可通过Carbit应用程序使用导航功能。通过仪表盘，还可以在两种骑行模式（普通模式和运动模式）之间进行选择，尽管这款摩托车采用的是拉线油门（这得益于不同的点火提前角，才使得模式选择成为可能）。牵引力控制系统可以从菜单中关闭，胎压监测系统（TPMS）也配备齐全，用于测量轮胎压力和温度。此外，龙卷风还配备了USB接口和USB-C接口。

赛道试驾

骑行姿势和操控

贝纳利将龙卷风552直接推向赛道展示，此举堪称大胆。不同于常规公路试驾，这款车在摩德纳赛道的弯道中完成了4圈测试。对于身高180厘米的试驾者而言，800毫米的低矮窄型座椅十分友好，双腿自然弯曲即可双脚稳稳着地，由此可见，该车型适配不同身材的男女骑手。尽管属于中小排量，但骑行空间相当充裕：车把高度与转向柱齐平，间距合理，极大缓解了手腕压力。座椅也为同身材骑手预留了纵向移动空间，不过脚踏位置偏后且贴近座椅，导致骑行时双腿略有蜷曲。操控体验值得肯定，刹车与离合拉杆支持调节，电子调节功能颇具亮点，通过左侧控制按钮滑动菜单操作直观，搭配清晰显示屏，让骑行操控更为轻松便捷。

发动机性能

在试驾贝纳利龙卷风552的前几圈，这款车的短板逐渐显现。当在赛道上行驶时，发动机的局限性尤为突出。尽管它运转顺滑、动力输出线性，但在高转速区间表现欠佳。在主直道上，驾驶者能轻松切换六个挡位，从仪表盘可看到车速轻松突破170公里/小时；然而在摩德纳赛道狭窄的弯道区域，二挡传动比偏短，三挡在驶出缓弯时又显得动力不足。这导致在首个弯道出口及赛道多处，我频繁因在二、三挡间切换而触发限速保护。

悬挂系统

在舒适性与性能的权衡上，龙卷风552的原厂悬挂调校明显偏向舒适，后悬挂表现得尤为明显。当驶出弯道加速时，单减震器会迅速压缩，带来过于绵软的反馈。此外，这款运动车型的离地间隙有限，试驾第一圈时，脚踏的防磨滑块就开始与柏油路面摩擦——这些滑块本就是为了限制过度倾斜而设计的。这促使我尝试调整悬挂，希望能提升后部高度，改善减震的支撑性。

可将后减震的压缩阻尼调硬了3档。调整后的悬挂反应更加干脆，虽然牺牲了部分舒适性，但更契合赛道驾驶的需求。不过，即便经过调校，车辆的离地间隙依然不足，在过弯时脚踏滑块几乎还是会与地面接触。尽管存在这些小瑕疵，但整体依然令人满意。

刹车和弯道表现

在试驾过程中，龙卷风552的前叉始终保持原厂调校状态，其性能表现稳定且适配常规驾驶需求，只有在刻意追求激进驾驶风格时才可能需要进一步调整。随着试驾圈数的增加，驾驶者对车辆的掌控信心不断提升，行驶速度也随之逐步加快。

完成首圈试驾后，贝纳利的技术人员出于赛道驾驶的考虑，关闭了ABS防抱死系统。因为在赛道环境下，ABS可能会过度介入，影响刹车操作的灵活性。关闭该系统后，刹车表现更为可靠，552在循迹刹车方面表现出色——即在摩托车倾斜状态下向弯道中心制动时，车辆能够精准且迅速地入弯，没有出现转向不足的情况。不过，在追求快速入弯的过程中，车辆的倾斜角度受到限制，这主要归因于脚踏滑块较低的离地间隙。但值得庆幸的是，在正常驾驶范围内，边撑、换挡杆和整流罩并不会触及地面。