自比亚迪DM 5.0以及秦L和海豹06 DM-i新产品上市以来，各界好评如潮。其NEDC亏电油耗仅达到惊人的2.9L/100km，许多车主满油满电状态下轻松驾驶超过2000公里，无疑让“工业奇迹”这一称号名副其实。
在深入探究比亚迪DM 5.0混动系统后，我发现了其两大明显短板。
短板一：仍存在动力受限和失速的风险。
比亚迪重点突出的DM-i系统“以电为主”的特性，确实带来了许多优势，然而，这也伴随着一些相应的挑战。
许多比亚迪DM 4.0的车主都曾投诉遇到过“EV受限”、“高速失速”的问题。DM 5.0系统在结构上与4.0系统基本保持一致，因此也在一定程度上继承了这一隐患。
造成“EV受限”和失速等问题的核心原因在于功率供给无法满足消耗。让我们先从功率供给侧的发动机和电池谈起。
比亚迪秦L和海豹06 DM-i所搭载的1.5L发动机，其最大功率为74kW，净功率为70kW。相较于秦PLUS上的同款1.5L发动机最大功率81kW，其功率有所降低，减少了7kW。该功率相对较弱，并且采用的是自然吸气技术。
车辆在高速行驶过程中，发动机进入直驱状态，此时发动机转速与车轮转速相互匹配。对于一般的自吸发动机，当其输出最大功率时，转速通常在5500-6500转之间。以吉利帝豪1.5L发动机为例，其最大转速时发动机转速为6300转。
然而，在直驱状态下，发动机的转速通常不会标定到5000转以上。实际测试中，如秦PLUS DM-i车型，在时速为120km/h时，发动机转速为2715转，而时速为100km/h时，转速为2250转。此时，发动机的功率仅为30多千瓦。
若需超车，这样的功率显然不足。因此，有两种方案可提高输出功率：一是电池开始提供动力，二是发动机退出直驱状态，以满功率发电（这也取决于P1发电电机的最大功率）。此时，关键在于电池的性能表现（因为发动机的最大净功率为70千瓦，无法完全满足电机的需求。对于不同版本的车型，驱动电机的最大功率也有所不同，如80km版本为120kW，而120km版本则达到160kW）。
比亚迪DM 5.0系统的电池升级显著，尤其是其放电倍率提升到了16C，相较于之前提高了33%。根据电池容量来看，80km版本电池容量为10.08kWh，而120km版本电池容量为15.87kWh。因此，其最大放电功率分别能达到惊人的160kW和253kW，完全能够满足最大功率为120kW和160kW的电机需求。这一表现令人印象深刻。
然而，存在两个潜在问题。首先，磷酸铁锂电池的SOC电量估算具有天然难度。其核心问题在于电压平台过于平坦，即在10%-90%的电量范围内，电压变化不大，使得难以通过开路电压来准确修正SOC值。为解决此问题，许多汽车制造商建议车主定期进行一次或多次完全充电。例如，蔚来汽车采用三元锂电池与磷酸铁锂混合使用的方法来解决这一问题，但这需要付出一定的代价。
若车主长时间未进行完全充电，电池电量显示可能不准确。例如，当车辆显示电量为25%时，实际电量可能在短时间内迅速降至10%。在电量过低时，电池无法提供正常功率输出，可能导致“EV受限”和“失速”问题，这在高速公路上是非常危险的。
另一个潜在问题是发动机功率有限。在持续高功率输出的情况下，如连续上坡，电池可能无法保持足够的电量。在电量仅剩10度或15度时，车主可能需要停车，让发动机原地发电，待电池电量充足后再继续行驶。
总体来说，DM 5.0系统主要优势在于省油和低成本。它配备了高效1.5L自然吸气发动机。尽管秦L和海豹06 DM-i车型电池容量不高，但其起价仅为9.98万元，仍值得称赞。然而，消费者需对以上潜在问题有所了解，以便更好地使用车辆。
然而，即将推出的宋L DM-i将继续搭载这台最大功率为74kW的1.5L发动机。根据申报信息，宋L DM-i的整备质量达到了1930/2000kg，相较于秦L的1669kg，重量增加了约300kg。同时，由于SUV的风阻更大，家庭使用SUV进行长途旅行时，遇到“EV受限”和“失速”的风险也可能更高。
在此，我们可以对同级别的插混车型进行比较。在A级至B级的插混轿车市场中，五菱星光采用了1.5L发动机和结构类似于DM-i的设计；奇瑞风云A8则采用了单挡DHT与1.5T发动机的搭配。吉利银河L6和帝豪LHiP则选择了1.5T发动机配合双行星齿轮排3DHT方案。丰田卡罗拉双擎使用的是1.8L发动机结合行星齿轮结构，而本田思域HEV则采用2.0L发动机和单挡DHT组合。
在SUV插混领域，使用1.5L自然吸气发动机的车型寥寥无几，当前仅长安启源Q05一例，其在尺寸和重量上均无法与比亚迪宋系列相抗衡。
此外，另一个短板在于许多车型采用的前驱架构不够先进。在燃油车时代，20万以内的价格难以购买到后驱车，这种配置通常只出现在宝马3系及其更高级别的车型中。后驱设计经常被车企作为豪华宣传的卖点。例如，2019年凯迪拉克的一则广告中反复强调：没有后驱，不算豪华。可见后驱架构的重要性。
从驾驶角度而言，后驱系统确实更为高级。首先，后轮专注驱动使得前轮得以专注于转向工作，从而令车辆在转向时反应更加敏捷。其次，在起步时，后驱车因其重心后移，抓地力显著增强，对大马力车辆而言效果尤为突出。最后，相较于前驱车发动机和驱动系统位置偏前的状况，后驱车更易于实现均衡的配重比，如50比50的比例。
在燃油汽车时代，后驱系统的成本较高，因为它需要纵置发动机、变速箱和传动轴，对车辆技术和空间要求严格。然而，随着新能源汽车时代的到来，由于没有了变速箱的束缚，如果采用将P3驱动电机置于后轴P4位置的方式，便可实现串联后驱和并联四驱的效果。这样一来，DM-i工况便能调整为：在中低速时以后驱模式运行，高速则采用前驱巡航，根据需求更可灵活切换后驱或四驱模式进行加速。这种设计真正实现了驱动方式的创新与应用。
P1电机在这里也可以得到充分利用，它不仅可以发电，还能提供驱动力，这是长城Hi4架构的一大特点。在长城Hi4架构下，P1和P4电机都可以纯电驱动，串联时可以实现四驱、后驱或前驱的灵活切换。当发动机直接驱动时，P4电机也能助力形成四驱系统。
这一设计相较于DM-p系统只需两个电机，在不显著增加成本的情况下就能实现后驱或四驱的功能。虽然长城在新能源领域的发展相较于比亚迪有所不足，但Hi4架构的设计思路仍然值得借鉴。相信凭借比亚迪的技术储备，这样的技术随时都可以被应用。然而，比亚迪可能认为这个价位段的用户对此类技术不太在意？
总体来说，比亚迪DM 5.0在油耗和成本方面的表现确实出色，但它仍面临“EV受限、失速风险”以及“受限于前驱”两大挑战。显然，DM 5.0混动还不是比亚迪混动的终点。
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