在很多人准备买车的时候，身边总会响起一些“老司机”的忠告，其中一条流传甚广的说法就是：“能买AT就别碰CVT，那东西太娇贵，经不起折腾。” 似乎在大家的普遍认知里，CVT无级变速箱就是一个为了省油而牺牲了耐用性和驾驶乐趣的妥协产物，甚至被贴上了“工业垃圾”的标签。
然而，最近一位日产轩逸车主分享了他的经历，他的车在经历了十万公里的高强度使用后，那台曾经被无数人唱衰的CVT变速箱，状态竟然出奇地好，甚至比一些同里程的AT变速箱还要精神。
这就让很多人感到困惑了：是我们一直以来都误会CVT了吗？
还是说现在的技术已经发生了翻天覆地的变化？
要搞清楚这个问题，我们得先从那些让大家对CVT产生恐惧的几个老说法谈起。
第一个广为流传的疑虑就是“钢带打滑”。
很多人一听到CVT，脑海里就浮现出一根橡皮筋在两个轮子之间传递动力的画面，觉得只要油门踩得深一点，这根“带子”就得打滑，动力就传不过去了。
这种印象其实还停留在十几年前的技术水平。
如今主流的CVT变速箱，其核心部件早已不是什么脆弱的皮带，而是一条由数百片高强度特种钢片精密叠压而成的推力钢带。
以全球主要的供应商德国博世的产品为例，其最新的钢带，单单一小片钢片就能承受接近两吨的拉力，这强度比很多人想象中要高得多。
在专业的台架测试中，工程师们用超过380牛·米的强大扭矩去冲击变速箱，这已经相当于一些高性能六缸发动机的水平了，结果钢带依然能稳稳地传递动力，丝毫没有打滑的迹象。
从概率上讲，如今一台维护得当的CVT发生打滑的可能性，甚至要低于某些AT变速箱因为离合器片磨损或油压问题导致的动力中断。
接着我们再看第二个深入人心的说法：“CVT寿命短，十万公里就是一道坎。” 这个说法同样有些过时了。
耐用性是衡量一款工业产品成功与否的关键指标，变速箱制造商对此投入了巨大的研发精力。
我们可以看看汽车市场上的一个实例，以可靠性闻名的雷克萨斯和丰田混动车型，它们搭载的E-CVT变速箱（虽然结构上是行星齿轮，但工作原理和动力分配逻辑与CVT追求平顺高效的目标一致），在海外市场动辄行驶二三十万英里，也就是三四十万公里以上，依然能保持极高的传动效率和稳定性，很少听说需要大修。
反观一些曾被追捧的双离合变速箱，根据一些第三方质量调查机构的数据，某些型号在使用了几万公里后，其控制单元阀体或离合器模块的故障率，反而要比同期的CVT高出不少。
所以，单纯地用“十万公里”来定义CVT的寿命，显然是对现代制造工艺和材料科学的一种低估。
第三个被大家诟病的问题，是所谓的“加速无力”，开起来有种“干吼不走”的迟滞感，也就是大家常说的“橡皮筋效应”。
这个问题在早期的CVT车型上确实存在，发动机转速上去了，车速却要慢半拍才能跟上，这让很多追求驾驶感受的人无法接受。
但是，技术总是在进步的。
为了解决这个痛点，各大汽车厂商都拿出了自己的看家本领。
比如本田开发了名为“G-Design Shift”的控制技术，通过聪明的电脑程序，让发动机的动力输出和车速的提升更加同步，极大地改善了加速时的响应性。
而更直接的一个解决方案，是在CVT变速箱的前端，增加了一套传统的起步齿轮。
这个设计非常巧妙，在车辆从静止起步的瞬间，动力是通过这套齿轮直接传递的，感觉就像传统自动挡的一档，起步干脆利落。
当车速提起来之后，系统再无缝地切换到钢带传动，以保证后续加速过程的平顺和燃油经济性。
有了这些技术的加持，如今再说CVT起步“肉”，就真的有点不符合事实了。
当然，说了这么多CVT的进步，也并不是说它可以随意对待。
任何精密的机械都有它的使用边界和养护要求，CVT也不例外。
它最害怕的，其实是持续的高温。
CVT的正常工作极度依赖一种特殊的变速箱油，这种油液不仅要润滑、散热，还要在钢带和锥轮之间形成一层具有精确摩擦力的油膜来传递动力。
如果长时间激烈驾驶，比如连续半小时以上的高转速行驶，导致变速箱油温超过120摄氏度，油液就会快速氧化变质，失去原有的性能，变得像粘稠的沥青。
这会导致钢带和锥轮的磨损加剧，产生的金属碎屑还会堵塞精密的油路和阀体，形成恶性循环，最终导致变速箱损坏。
所以，正确的做法是避免长时间极限驾驶，在夏季长途行驶或堵车后，可以有意识地让车辆怠速运转一会，利用散热风扇帮助机舱降温。
其次，驾驶方式也需要注意。
虽然现代CVT能承受不小的力量，但它非常不喜欢一种操作：从静止状态下，一脚油门到底，让发动机转速瞬间飙升到四五千转以上进行“弹射起步”。
这种操作会让变速箱的液压系统在极短时间内施加巨大的压力来夹紧钢带，对整个系统的冲击非常大。
这就像让一个运动员在毫无准备的情况下猛然发力，很容易造成损伤。
就有车主因为喜欢这样开车，导致车辆才跑了三万公里，CVT钢带就被拉长，需要花费不菲的费用进行维修。
最后一点，就是CVT在保养方面比较“挑食”。
它对变速箱油的要求非常严格，不同品牌、不同型号的CVT，其内部设计和工作标定都有差异，必须使用符合原厂规格的专用油液。
如果贪图便宜，使用了不匹配的杂牌油，很可能会因为摩擦系数不对，导致打滑或者磨损，甚至堵塞油路，最终的维修成本将远远超过当初省下的油钱。
更有意思的是，当我们还在纠结于传统变速箱技术路线的时候，中国的新能源汽车产业已经给出了新的答案。
看看现在市场上大获成功的理想增程式电动车和比亚迪的DM-i超级混动系统，它们在传动部分的设计理念，实际上都借鉴了CVT的核心思想——追求极致的平顺、高效和结构简单。
它们通过电机和发动机的智能协同，实现了动力的无缝衔接，摒弃了传统变速箱复杂的多档位结构。
这恰恰说明，CVT所代表的平顺高效的传动理念，是符合未来汽车发展趋势的。
技术本身没有绝对的优劣，只有合不合适。
当我们真正了解了一项技术的工作原理和使用条件，并以正确的方式去对待它，就会发现，很多固有的偏见，其实都源于信息的不对称和认知的滞后。
对于今天的CVT来说，只要正常保养，合理使用，它完全有能力提供长期稳定、平顺舒适的驾驶体验。
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