2025年5月25日，中断5年的中越国际旅客列车重新启程，南宁到河内400公里的距离，火车却要跑12小时。这速度，比自驾还慢上一倍有余，不禁让人好奇：这趟跨国列车，究竟慢在哪儿？又有哪些人愿意为这漫长的旅程买单？
先说说这趟车的“慢节奏”。全程12小时的旅途中，通关时间就占了4小时。在中国凭祥口岸，旅客们需要花费1.5小时完成通关手续，而到了越南同登口岸，更是得等上2 - 2.5小时。这一来一回，几乎占了整个旅程三分之一的时间。再看线路条件，中国境内行驶的湘桂铁路（南凭段）是单线、非电气化线路，运行速度只有50km/h，妥妥的“龟速前进”。越南境内则是米轨和标准轨的套轨铁路，线路级别低，提速可能性小，列车在上面行驶，就像坐过山车一样颠簸，想快也快不起来。
不过，随着南凭高铁的全线通车，中越旅客列车的运行有了新的技术可行性。以北京往返南宁的Z5/6次列车为例，采用的25T车底能在设计时速250公里的柳南城际铁路上运行。从技术角度看，T8701/8702次列车在南凭高铁全线通车后有上线运行的可能。但这里也有新问题，25T车底用于跑越南境内铁路存在资源浪费问题。而且，南凭高铁与湘桂铁路（南凭段）仅共用南宁站，崇左、宁明、凭祥等地车站均为新建，无法衔接；凭祥市内凭祥东站和凭祥站无联络线，两铁路虽交叉但未建联络线，无法实现跨线运行，这线路衔接的难题，就像一道关卡，挡住了列车提速的脚步。
尽管运行时间长，但这趟列车并不缺客源。在广西，有9000余名在册留学生，其中东盟国家占比约67%，越南留学生占比约24%。寒暑假一到，这些留学生就成了客流主力，背着行李，坐着这趟慢悠悠的列车，回家或是返校。此外，全球产业链转移下，“中国 + 1”模式让不少企业在中越建厂，到越南务工的中国居民（多为技术和管理岗位）增多，入驻越南北部的中国企业相关人员多通过广西进出境，他们构成了主要的务工及商务客流。
但这趟列车也面临着现实挑战。全列均为软卧车厢，没有硬座车厢，搭载旅客数量有限，这在一定程度上限制了它的运力。而且，前面提到的跨线运行障碍，让它在与其他交通方式的竞争中略显劣势。比如南凭高铁全线通车后，若有外省城市动车组经南宁站终到凭祥东站，可能会对中越旅客列车的吸引力产生影响。
中越国际旅客列车的恢复运行，就像一条纽带，连接起了中越两国人民的往来、经贸合作和人文交流。虽然它目前受通关时间、线路级别、线路衔接等因素影响，运行时间较长，但留学生、务工及商务等客流为它提供了一定的保障。未来，或许可以在线路建设、运营协调等方面进一步探索，解决跨线运行等问题，提升它的运行效率和吸引力。毕竟，在这个快节奏的时代，人们也需要这样一趟慢列车，去感受跨国旅行的独特魅力。
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