记得3年前，比亚迪刚刚宣布进入日本汽车市场那会儿，不知让多少人大为震撼。
当时，日本最大的出版社——日经BP社就出版了一本多达494页的比亚迪海豹拆解报告，在分析过后对比亚迪极尽溢美之词，称其为“世界顶级EV制造商”。
要知道，2003年的比亚迪还是造车界的“小学生”，那个阶段王传福还在带领工程师拆解测绘刚买的奔驰，连最基础的研发能力都没有。
但谁能想到，后来“逆向”丰田花冠的比亚迪F3，竟然能凭借便宜大碗一炮而红；更令人意想不到的是，20年后的比亚迪竟然修成正果，还杀回到了“师傅”门口……
这搁谁谁不慌啊！
而最近这3年，比亚迪在日本的动作也真是不少。
截至2024年底，比亚迪在东京、大阪、横滨等城市已经开设了120家门店，主要销售元PLUS、海豹、海豚、海狮07 EV这4款纯电车型；
借助“3年免费充电”、“电池终身质保”等颇受用户好评的政策、以及领先的产品力，去年比亚迪在日本的纯电销量也正式超过了丰田，排名第四。
作为一家只卖纯电车型的国外品牌，能在日系品牌的老家拿到如此成绩，可以说是非常不错的成绩了。
就在这做大做强的关键时刻，比亚迪针对日本市场又有新动作了——纯电K-Car市场！
前几天，网络上曝光了一组比亚迪全新车型的谍照：
不难看出，这款车型与目前比亚迪在售的任何车型，设计风格都完全不一样。
据悉，这款小车长宽高3395/1475/1655mm，轴距2495mm，比宏光MINI EV略大一圈；A柱前面提供一个三角窗来增强视野；后排采用侧滑门，方便上下车。
无论是外观轮廓还是大灯，这台车都十分方正，看上去就是个呆萌的“小方盒子”。短前后悬、长轴距的“四角车”设计，也主要是为空间服务的。
至于很多人关心的售价，业内预计在250万日元左右，折合人民币约12.54万元，跟日本本土主流的纯电K-Car价格相差不大，预计在2026年上市。
消息刚一曝出，就立刻登上了日本经济新闻，还给出了“比亚迪推出纯电K-Car，狙击4成本土市场”的标题，可见日媒对其重视程度有多高。
对此，有日媒评价称，比亚迪作为首个正向研发纯电K-Car、并打入日本市场的海外品牌，很可能会彻底重塑日本K-Car的市场格局！
那么，比亚迪究竟为何会选择在这个时间点，进入日本K-Car市场？
首先，日本K-Car市场“盘子大”，是最主要的原因。
日本汽车市场跟国内有些不同，乘用车主要分为白色号牌的普通汽车，和黄色号牌的“轻自动车”两类，其中“轻自动车”也被外界称为K-Car。
从标准定义上来看，K-Car必须满足以下几项技术标准——
一是车身尺寸不超过3400/1480/2000mm，二是座位不超过4个，三是最大载重不超过350kg，四是排量不超过0.66L，说白了就是小得不能再小的4座小车。
K-Car之所以在日本大受欢迎，也有特定的原因。
二战后，日本推出了“每一户都有车”的构想，把发展汽车产业作为振兴日本工业的重要战略。
基于资源匮乏、工业基础薄弱、国土面积有限、街道窄小等因素，政策上也在向尺寸更小、售价更低的K-Car倾斜。
在上世纪50年代，一台K-Car只要十几万日元（当时日本的人均月收入大约是2000日元），已经算是努努力就能买得起的车型了。
表面上看，买一台K-Car是真省钱——
购置税只要交3%（普通汽车要交5%）；交强险差不多是8折；每2年交1次的重量税差不多是7折，报废后还能返还；更不用说因为排量小重量轻，带来的低油耗了。
而深层次的原因，则是买K-Car是真省心——
日本法规规定，普通汽车必须提供固定车位证明，这可要老命了。
和上海、深圳、香港有些类似，东京、大阪这样的核心城区属于寸土寸金，平均下来光是车位租金一年就要交1.5万元，属于典型的“停车费比车贵”。
就算身在小城市，因为道路狭窄、路边几乎没有公共停车位，因此必须停回家（要求家里有车位）、或者2公里内的停车场才行。
相比之下，K-Car因为尺寸娇小，不仅不需要车位证明，出门还有专属的K-Car停车位，可见日本是非常支持大家购买K-Car的。
从销量上来看，K-Car基本上能占到日本本土汽车总销量的35-40%，2024年一共卖了174.5万辆，体量可以说是非常巨大。
即便比亚迪只能抢占其中10%的市场，差不多相当于能增加5%左右的汽车业务营收！
但，这并不意味着比亚迪K-Car进入日本之后，就会立刻大获成功。
和咱们这边“迷你燃油车”几乎绝迹、大家都喜欢买电车有所不同（你能买到的最小的油车基本就是飞度），日本的K-Car市场，依然是燃油车的天下——
2024年，日本K-Car总销量174.5万辆，其中纯电动K-Car销量约为4万辆，几乎可以忽略不计：
这背后的根本原因，就要提到日本的能源结构了。
2023年，日本的火电比例68.6%，且发电燃料是进口的液化天然气和煤炭，这就导致了日本的电价居高不下，折算下来甚至要到2块钱1度。
因此，日本用户对于新能源的接受度普遍不高，甚至有不升反降的态势。
2024年，日本纯电乘用车的销量仅不到6万辆，同比缩水33%。考虑到乘用车286.4万的总销量，纯电渗透率连2%都不到，还不如4%的印度，几乎是全球垫底！
以K-Car为例，按照3L/100km的油耗、8块钱/L的油价来算，成本也就是每公里2毛钱多一点。如果电耗8kWh/100km，每公里也就能省个几分钱。
如果再加上公共充电桩的服务费，用车成本几乎差不多……
更何况，日本的加油站遍地都是，油车补能很方便。相比之下，纯电K-Car如果不能拉家充桩，体验会很痛苦，优势只剩下电驱的安静/平顺了。
那么，比亚迪究竟为什么还要入局？这就要提到这台新车的优势了。
首先，是充电够快——
相比于日本本土纯电K-Car 40kW的峰值充电功率，比亚迪直接拉到了100kW，甚至接近很多乘用车的水平，领先对手至少一个代差。
这也就意味着，20度电的磷酸铁锂电池（WLTC工况180km续航），只要30分钟就能充至80%，缩短了不少等候时间。
在配置方面，比亚迪K-Car同样具备一定优势。
比如比亚迪K-Car上的热泵空调，相比其他K-Car上的PTC空调，能实现更扎实的续航（日本最冷的地区月均气温也高于-10℃，目测节能率超过60%）。
另外，它的车机和操作系统也会更加智能，
语音识别甚至能支持“关西腔”等多种日本方言，可以说是非常走心了。
据小道消息称，比亚迪K-Car还有望搭载天神之眼C辅助驾驶系统，标配自动刹车、车道保持、自动泊车等等，在日本开启“K-Car辅助驾驶时代”。
难怪有日本用户会表示：“纯电K-Car，明明就有稳定的需求啊，怎么就没有车企生产这种车型呢！”
大胆预测一下，2026年这台车上市之后，很有可能会在日本跻身纯电K-Car销量前三，甚至取代日产SAKURA成为销冠；
而在K-Car领域的影响力，也会反哺给比亚迪的乘用车，助推比亚迪在日本市场进一步站稳脚跟。
或许真如某位日本网友说的那样：
“日本制造业的黄金时代已逝，中国正在引领电动车革命”。
写在最后
实际上，不只是这次比亚迪的K-Car，远销海外的奇瑞SUV、长城皮卡、MG纯电跑车乃至重汽的重卡，都是中国汽车工业正在走向全球的缩影。
在适配不同国家和地区法规、地理环境以及当地人的用车习惯之后，中国汽车品牌也会和那些全球品牌一样，获得更强的渠道能力、宣传能力和研发广度，进而推动汽车产业链技术升级，使新车的产品力得到进一步提升，形成良性循环。
中国汽车品牌的全球化，表面上远在天边，实则近在眼前。
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