这款完全按照日本K-Car标准设计的纯电小车谍照曝光后，社交媒体瞬间炸锅。
有日本网友直接泼冷水：“绝对卖不出去！ ”但也有人算了一笔账：如果续航180公里、售价只要250万日元（约12万元人民币），它可能成为日本家庭主妇的买菜神器。
要知道，K-Car可是日本汽车工业的“国粹”，方方正正的小盒子占全国新车销量近40%，每年卖出超过170万辆。
日产Sakura和三菱eK X EV去年刚拿下日本电动车销量的冠亚军，但它们的续航只有180公里，快充功率甚至不到50kW。
而比亚迪这款神秘车型被曝搭载100kW快充技术，20分钟就能充到80%，价格还比日产便宜近10万日元。
但日本消费者真的会买单吗？ 2024年比亚迪在日本的电动车销量只有2223辆，虽然同比增长54%，但还不及丰田普锐斯一周的销量。
更扎心的是，有网友在X平台吐槽：“与其买中国车，我宁愿加钱买本田N-Box！ ”这款燃油K-Car去年卖了26万辆，连续7年稳居销量榜首。
就连日产的电动K-Car Sakura，上市两年累计销量也才突破5万辆，可见日本人对电动车的冷淡。
比亚迪显然嗅到了机会。 他们悄悄布局了三年：2021年就在横滨设立研发中心，2023年把三款全球车型送进日本市场试水。
最便宜的海豚定价363万日元（约17万元人民币），比本田电动小车Honda e便宜100万，但日本消费者并不买账。
2024年海豚在日本只卖出891辆，反倒是定价更高的海豹拿下进口电动车销冠——因为日本有钱人把它当科技玩具。
真正的杀招藏在渠道建设里。 比亚迪计划2025年前在日本开满100家门店，目前已在东京、大阪等核心城市铺开体验中心。
有探店博主发现，这些展厅里摆着日文版用户手册，销售员能用关西腔讲解CTB电池车身一体化技术。
更绝的是，比亚迪把京都公交线路的电动大巴司机请来当顾问，这些每天开8小时比亚迪的老司机，成了最好的产品代言人。
技术底牌也被掀开了。 日经BP社去年出版的《比亚迪海豹彻底分解》售价88万日元（约4.3万元人民币），比海豹车价1/10还贵。
工程师们在书里惊叹：电池包能量密度比丰田bZ4X高15%，热管理系统能在零下30度正常工作。
但普通消费者更在意实际体验：北海道用户测试海豹冬季续航，发现开着暖风只能跑宣传值的60%，这在推特上引发热议。
争议最大的还是那辆电动K-Car原型车。 从谍照看，它严格遵守日本K-Car标准：长不超过3.4米、宽不超过1.48米、排量660cc以下。
有汽车博主对比参数发现，比亚迪把电池厚度压缩到10厘米，后排座椅放倒后能塞进两台婴儿车。
但日本K-Car用户最在意的不是空间，而是维修便利性——东京修车店老板山田隆之说：“中国车的零件等待时间要两周，本田当天就能修好。 ”
价格战似乎不可避免。 知情人士透露，比亚迪正与松下谈判，计划在日本建立电池回收体系，目标把电池成本再降20%。
如果真能把售价压到200万日元（约9.5万元人民币），相当于直接打五折卖车——毕竟本田N-Box混动版都要卖到238万日元。
但日本网友@car_lover1990算过账：按东京电价充满电要花600日元，而加满N-Box油箱能跑500公里，油费也就3000日元，电动车的经济性优势并不明显。
品牌认知度更是硬伤。 日本电视台街头采访显示，70%受访者不知道比亚迪是车企，有人以为是“做充电宝的中国公司”。
为打破僵局，比亚迪请来国民女神长泽雅美拍广告，广告词强调“我们在日本运营电动大巴12年，累计行驶里程绕地球1300圈”。
这招确实管用：京都的比亚迪大巴司机佐藤健太说，常有老太太围着车转悠，问他“什么时候能买到这么安静的小车”。
暗战早已在产业链打响。 三菱被曝紧急调整产线，计划把eK X EV的充电速度提升到80kW；丰田则加快与比亚迪合作，准备推出换标版电动K-Car。
最慌的是铃木，这家K-Car之王去年才宣布2030年前投入2万亿日元搞电动化，现在不得不把原型车亮相时间提前到2025年。
连便利店巨头7-11都来凑热闹，宣布要在300家门店安装快充桩，前提是比亚迪承诺提供专属充电优惠。
用户真实反馈更耐人寻味。 大阪主妇田中由美试驾海豚后，在博客写道：“加速比我的丰田Aqua快多了，但导航系统总把‘心斋桥’识别成‘新斋桥’。 ”
横滨程序员小林拓哉的选择更务实：“买海豹是因为送东京牌照，而且比特斯拉Model 3便宜100万日元。 ”
但在二手车市场，比亚迪的残值率只有丰田的60%，车商根本不敢收——这让精打细算的日本人望而却步。
充电焦虑仍是最大拦路虎。 日本全国快充桩不到9000个，且70%集中在东京、大阪等大城市。
更离谱的是充电价格：东京湾的CHAdeMO快充桩，高峰期收费每度电45日元（约2.1元人民币），比家充贵3倍。
有网友晒出账单：开比亚迪海豚从东京到大阪，电费比新干线还贵20%，时间却多花4小时。
这场攻防战还惊动了日本政府。 经济产业省被曝考虑修改补贴政策，把电动K-Car的补贴上限从85万日元降到60万。
理由是“防止过度依赖进口电池”——目前日本本土动力电池产能只能满足30%需求，而比亚迪的刀片电池成本比松下降15%。
日产高管在内部会议上直言：“这不是价格战，而是产业链战争，我们正在失去上游控制权。 ”
消费者的选择或许最能说明问题。 在名古屋比亚迪展厅，看车的人里三层外三层，但签单的不到十分之一。
销售经理山口隆介透露，最常被问到的三个问题是：“碰撞测试能赢过丰田吗？ ”“电池能用十年吗？ ”“乡下有没有维修点？ ”
这些问题的答案，可能比任何技术参数都更能决定那辆电动小方盒子的命运。
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