撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹
湍流不可预测，恰如当下局势。
5月8日，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通，在集团2025年度新闻发布会上用湍流比喻当下，提醒大家“坚守航向，绝不能迷失目标。”
博世的中期目标很坚定，计划到2030年实现6%的年平均销售额增长和至少7%的利润率。未来五年，博世希望在各个关键市场跻身排名前三的供应商。
智能辅助驾驶自然也在其中。国际大厂中，博世的智能辅助驾驶算能打的一个。
上月，基于地平线征程6E/M，博世纵横辅助驾驶升级版方案亮相，并宣布获得捷途、东风、北汽等五家车企定点。
距离博世高阶方案首次上车奇瑞星纪元ES，不到一年。
同期，博世展示了全新AI智能座舱平台，融合了多个技术生态中的大语言模型，计划于2026年正式推出。
另外，博世在中国市场获得首个具备舱驾融合能力的高性能座舱域控制器项目。
热门技术名词，也能追一追。
今年初，博世推出基于端到端模型的城区辅助驾驶方案，还计划在年底将端到端用于高快路和城市记忆行车。
更进阶的视觉语言模型，博世高管透露也在研发中。
只不过，与国内那些做智能驾驶的卷王比，还是差了一点身位。
2024年，华为智能汽车解决方案业务营收为263.53亿元，同比增长474.4%。汽车业务还实现了盈亏平衡。
Momenta、地平线生态、卓驭等，同样攻势犀利，上车规模均跑在博世前面。
“过去，博世在L1和L2辅助驾驶上非常领先。而在L2或更高级的辅助驾驶方面，我们仍处于追赶阶段。”5月8日，博世中国总裁徐大全称，希望城区辅助驾驶占有一席之地。
想进前三
博世集团去年干了件大事，宣布以80亿美元（约合578.68亿元人民币）收购江森自控和日立的暖通空调业务。据悉，这项并购已通过中国方面反垄断审查。
“我们的目标是成为暖通空调领域全球前三的供应商。”徐大全如此解释并购案。
暖通空调业务，属于博世的能源与建筑技术业务领域。可见博世是一家业务多么庞大的Tier 1。
博世集团去年销售收入903亿欧元（约合人民币7300亿元），智能出行业务559亿欧元，占比近62%。
其中，博世中国销售收入1427亿元人民币，智能出行业务更占大头，收入1166亿人民币。
但博世的智能出行业务涵盖领域广泛，包括电气化、软件及服务、半导体与传感器、车载计算机、高级驾驶辅助系统、车辆动态控制系统、维修网络和汽车售后市场技术与服务。
根据著名的《创新者的窘境》，业务广博的行业巨头，被认为只擅长持续性创新，而是颠覆性创新的被动方。
“坦白说，在电机、电桥、电控和辅助驾驶等新兴领域，我们和其他企业一样，大家的盈利状况都不乐观。”徐大全直言。
史蒂凡·哈通能准确讲出中国市场智能辅助驾驶的变化：
“五年前，大家谈论的是辅助驾驶里的各种不同的模块，如传感器对环境的感知、预测工具的运用以及路线规划等。如今，大家谈论的是两段式端到端和一段式端到端。”
博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩表示，“由于监管的要求，博世在欧洲目前采用的两段式端到端，环境感知与驾驶控制分开。今年底，博世将推出一段式端到端方案。”
按照计划，博世正研发视觉语言模型，提升智能辅助驾驶系统对语言与交通场景的理解。例如，对潮汐车道、公交专用道等复杂场景的识别与处理能力。
不过从进度看，博世如今处在国内刚刚摸到真第一梯队的尾巴。第一梯队中，大多公司已完成端到端+VLM的研发，下一场技术之争在于VLA落地。但是由于技术迭代太快，梯队之间的距离变短了。
追赶者博世目标坚决，“我们肯定希望（在智能辅助驾驶领域）进入前三。”徐大全说。
博世的筹码
“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手。”前博世中国总裁陈玉东曾如此描述。
2021年，博世智能驾驶与控制事业部成立。
通过参与文远知行D轮融资，并与这一算法供应商合作开发了L2+方案，博世参与了上面提到的奇瑞星纪元ES量产上车。
中间还有一个插曲，博世毅然停掉了激光雷达研发投入，更加聚焦。
方向上，博世聚焦在擅长的底层芯片、硬件（如传感器和执行器、辅助驾驶的控制系统）和底层软件。至于应用层，会视客户的需求而定。
去年初，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥上任，辅助驾驶加速推进。
与华为、小鹏和理想三家，在智能辅助驾驶领域的饱和式投入打法类似，博世发力，同样投入不菲。
据吴永桥透露，2024年，博世在智能辅助驾驶领域投入近20亿元。数据显示，博世2024年在华研发投入119亿元，相当于六分之一给了智能辅助驾驶。
对比其它国际大厂，博世无论从人才规模还是投入力度，均排名靠前。
投入换来了成绩。
今年上海车展，基于博世中国本土研发，“博世纵横辅助驾驶”品牌推出，涵盖三条产品线，纵横辅助驾驶基础版、升级版和至尊版。
基础版基于地平线征程6B，可实现城区车道保持、车道内紧急制动；
升级版基于地平线征程6E和6M，算力分别为80TOPS、128TOPS，可实现高快路、城区记忆行车辅助驾驶，今年底部署两段式端到端算法；
至尊版基于双Orin X，今年初推送两段式无图端到端。
博世还宣布，已与上面提到的五家中国的主机厂，围绕高快路及城市记忆行车辅助驾驶达成合作，大部分项目将于今年落地量产。另一面向海外市场的项目，将于2026年第一季度量产。
如今，吴永桥带领的是一支五六百人的团队，如此规模，假如研发“真端到端”，甚至算多的。
大厂求稳，也紧盯机会
吴永桥似乎是一个敢做又敢说的经理人。在今年年初的EV100大会上，他大胆开麦，呼吁主机厂放弃自研中阶智驾，因为正在逐渐沦为标配功能。
从年初到现在，肉眼可见至少有三家主流自主在整合智能驾驶部门，以追求降本增效。一边“全栈自研”，一边全面合作。
主机厂实质上放下自研的心理包袱，智能辅助驾驶方案供应商也成了存量选手的游戏。博世已然留在了牌桌上。
“首先，博世有着超过30年开发ADAS的经验，在安全性、可靠性方面经验非常丰富。其次，就辅助驾驶系统而言，博世大部分客户，尤其是中国的主机厂，希望产品在中国和海外都能应用。”马库斯·海恩说。
今年第一季度，博世中国实现了1%的营收增长。得益于以旧换新的补贴利好，轿车业务实现14%的增长。
徐大全不担心今年，预计今年中国汽车销量将增长3%-4%。而是担心明年，认为出海和激励政策将对业务产生影响。
徐大全介绍，过去10年，博世在中国累计投资了超过600亿人民币，2024年，博世在中国投资了约60亿元。在中国市场，博世将加大对研发的投入力度，力求实现产品的本土研发和采购。
但激励政策无法左右，博世能做的，便是应对好出海潮。“博世在中国的团队正在和德国团队合作，开发一些未来可能适用于欧洲场景的应用。”徐大全说。
2024年，汽车出海有580万辆，今年预计会继续增长。
他认为，车企出海，需要考虑海外不同国家和市场的路况，法律法规，以及不同的驾驶习惯等。让系统和数据都满足当地的合规要求，博世作为一家布局全球的企业，在这些领域经验丰富。
抓住出海红利前，博世仍要一边苦修智能辅助驾驶，一边等待暴风雨结束。
博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良认为，智能辅助驾驶正从技术驱动转入法规驱动，特别是在中国，安全性需要用法规来管理。在法规驱动下，行业竞争最后会趋于收敛，进一步整合。
“根据汽车行业的规律，不可能在全球出现非常多的供应商。博世希望在未来的淘汰赛中能够生存下来，有盈利，一直走下去。”徐大全说。
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