汽车行业的这几年的变化，我觉得犹如一个缩影，让人又爱又恨。你看去年，全球经济不振，但中国市场却逆势增长——数据显示，今年前10个月，乘用车零售量达到了1939.5万辆，比去年同期多了9%。新能源车更夸张，1027万辆，同比增长23%，渗透率已经跑到53%了。这个数据放在我这行业人眼中，心里暗自捅了个刺：市场火热，汽车销量的确是在上升，但背后的阵痛也越来越明显。
我记得，去年全国有4419家4S店退出市场。这个数字乍一看，似乎少了，但其实也代表着渠道在变。也有人说，经销商的亏损比例飙到52.6%，盈利才不到30%。毛利几乎被压得死死的。你可以试想，平均每辆新车的利润只剩几千块，甚至还得看价格倒挂，这情况，谁敢保证还能熬到明年？
这让我想起过去几年，除了传统的燃油车外，新能源车成为了新宠。自主品牌比如比亚迪、问界，以及那些造车新势力开始在渠道战场上拼杀。原先，大部分经销商都惯了传统的4S模式，销售燃油车赚快钱。情况变了。市场里，直营+授权+代理的混合渠道开始普及，比如广汽集团就鼓励经销商扩展渠道，招募百强经销商，甚至邀请像小米、比亚迪这样的新玩家进场。
说到这个，我刚翻了下笔记，发现渠道的变化比我想象的还快——毕竟，主要玩家几乎都在调整布局。多品牌、多渠道，成了行业新宠。你知道的，行业的创新不光是汽车本身，还在于这个链条上方那一块——供应链。用生活比喻：就像超市里的冷链，牛奶、果蔬必须保证新鲜。车厂也是一样，得靠数字化平台，严控库存，优化调配。这几年的新兴平台，比如久车GO，确实给很多县域经销商带来了新希望。我估算，今年平台注册商户差不多5.2万家，覆盖了400多个城市，2300个县域。
我还记得那天，老板和我说：经销商挺难的，虚火太旺，库存压得人喘不过气来。其实本质上，是供需失衡——这点我是比较认同的。很多一线城市，车子卖得好，但三四线以下的小城市，需求更大，库存也多。长久股份推的久车GO，就像一个淘宝，线上线下结合，把资源往最需要的地方推，是真正把下沉市场的潜力挖了出来。
行业的退出机制也在慢慢完善。这次流通协会推的标准化退出合同，其实挺实际的。去年几年，厂商和经销商关系紧张，库存高、压库严重。协会建议，减少返利、压库，鼓励经销商优胜劣汰。你想想，能少一些压库存问题，行业是不是还能走得长一点？我估算，合理库存系数控制在1-1.5，超过2，就要亮红灯。
说到这里，有个问题，我常在想——这种退出机制，真的能落实到位吗？还是又会变成纸上谈兵？毕竟，利益固化，一旦利益受损，谁都不愿意轻易让步。行业里有没有想过，未来能走多远，还是要靠那些敢闯敢试的中小经销商。因为大品牌不差那点销量，但中小卖家更需要新路径。
我心里隐隐担心的，是创新的行业的薄弱环节是不是会被放大。比如：如果某些经销商没有及时转型，亏得一塌糊涂，倒闭不是问题，问题是下一步怎么办？没细想过，但我猜，行业的退出机制可能还会变得越来越细致。不然，很多窘境只会越堆越高。
话说回来，渠道的多元化、数字化，不只是口号。它像一个新的引擎，让那些偏远地区的消费者，也能买到合乎需求的车。这也让我想到一件事——我有个朋友在三线城市开店，他说，去年那个以旧换新政策让生意有点起色，可是等到明年，市场会变得更激烈吧？那时，车企会不会给渠道压力又大了些？我觉得必须得变化。否则，只靠拼价格是活不长的。
行业会不会迎来真正的洗牌呢？我觉得答案，还是要看未来几年的政策支持和市场接受度。既然行业已经在冰火两重天中挣扎，下一步，或许就是曲线救国的玩法——既稳住传统，又抓住变化中的新机会。
到底，汽车市场的谁能笑到最后？这个问题，留个悬念，也许下一次，会有新的人、新的路出现吧。
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