新能源车慢充详解：从便携到固定，功率差异大揭秘

快充与慢充的核心差异

新能源车，无论是PHEV（插电混动车）还是BEV（纯电动车），都支持慢充功能。而快充与慢充之间的主要区别则体现在电源类型和充电功率上。具体来说，快充通常采用直流电源或三相交流电源，其充电功率超过20kW；而慢充则主要使用单相交流电源，充电功率控制在7kW以内。此外，三相交流电源的充电功率可以通过特定公式进行计算。
三相交流电源的线电压为380V，若按国标最大32A工作电流计算，其充电功率可高达21kW。有人或许会将其归类为慢充，但笔者更倾向于将其视为快充，毕竟这样的功率已经相当可观。举例来说，比亚迪新推出的DM-i系列车型的直流快充功率仅为18kW。

再来看慢充，它主要依赖于单相交流电源，其标准电压为220V。尽管慢充的充电过程相对简单，但若不正确使用充电器，仍可能存在安全隐患。目前，市面上常见的交流慢速充电器可分为两大类：一类是便携式充电器，采用B模式和连接方式2，即通过墙插进行连接；另一类则是固定式充电器，采用C模式和连接方式3，也就是使用充电桩进行连接。


这两种充电方式的核心差异在于电源连接方式。便携式充电器通过普通插头从电源获取电力，其充电电缆可以随车携带，方便在不同地点充电；而固定式充电器则已预先连接至充电桩，通常安装在车位上。大多数新能源车，包括插电混动车，都会随车配备一个带插头的便携式充电器，以应对各种充电需求。若车主选择在车位上安装交流慢充桩，那便属于固定式充电器的范畴。使用便携式充电器，车辆可以灵活地在任何有电源的地方充电；而固定式充电器则要求车辆必须返回车位才能进行充电。

便携式充电器的使用场景

便携式充电器，作为新能源汽车的标配，其使用场景广泛且灵活。这类充电器通过普通插头与电源相连，充电电缆可随车携带，使得车主能在任何有电源的地方为车辆充电。无论是家庭、办公室还是公共场所，只要有合适的电源，便携式充电器都能满足车辆的充电需求。这种便捷性，使得新能源汽车的充电变得更加简单和自由。
10A规格的便携式充电器，其功率约为1.5kW，配备标准的10A三脚插头，其中一脚为地线，确保使用安全。而16A规格的充电器，功率则约为2.5kW，采用16A标准三脚插头。这两种规格的充电器在物理尺寸上有所不同，16A插头较10A插头更为粗大，因此无法插入10A插座，反之亦然。这种设计旨在确保使用者在不同场合下都能选择到合适的充电器，以满足新能源汽车的充电需求。

那么，1.5kW及2.5kW这两个功率是如何确定的呢？或许有人会疑惑，若仅依据10A插头来计算，充电功率的实际值是否会有所不同？
2.5kW与2.2kW之间的差距，源于多个因素的综合影响。首先，国标中明确规定了10A插头的最大工作电流为8A，这意味着在实际应用中，我们需留有一定的安全裕量。基于这一规定，220V电压下，8A电流所能产生的最大功率为1.76kW。

其次，交流电源（如220V单相）在充电过程中，需要经过整流、升压及滤波等多个环节，才能转换为适合电池充入的直流电源，例如400V。这些转换环节不可避免地会产生能量损耗。若按15%的损耗率计算，那么实际的有效充电功率将降至1.76kW的85%，即1.5kW。当然，如果充电器的效率得到提升，那么实际充电功率也会相应增加，例如可能达到1.6kW。
国标对模式2工作电流的限制规定

同样地，使用16A插头的便携式充电器，其最大工作电流被限定为13A。考虑到能量损耗，实际为电池充电的功率约为2.5kW，而非220V*16A=3.5kW。（请注意，若充电器损耗较小，则实际功率可能略高，但不会超过2.7kW。）

国标对便携式充电器工作电流的限制，主要出于安全考虑。这种插头连插座的方式并不总是可靠的，因为人们可能不当地插拔插头，或者电缆被绊倒时也可能导致插头松动。此外，这种连接方式通常还会经过插线板等延长线，这些都增加了安全隐患。如果不留出足够的安全裕量，长时间通电可能导致不可靠的插头接触点发热过多，甚至引发火灾。事实上，许多新能源车主采用的高楼“飞线”充电方式，就存在这样的风险。一旦风吹动悬垂的电缆使插头松动，插头接触点的电阻就会增加，长时间下来可能引发火灾。
我个人倾向于不建议长期使用便携式充电器。通常，便携式充电器的充电时间较长，可能达到8小时甚至更久。在这种长时间通大电流的情况下，即便有安全裕量，插头和插座的老化也几乎无法避免。若将便携式充电作为主要充电方式，建议定期对插头和插座进行检查。

此外，我们还有固定式充电桩可供选择，其规格通常也分为两种。
3.6kW规格的固定式充电桩，其工作电流为32A，有时也被称作7kW规格。而3.3kW规格的充电桩，其工作电流则为16A。这类固定式充电桩的电缆连接相当稳固，因此能够达到标称的线路最大电流值。例如，一个32A的充电桩，其交流端功率为220V*32A=7.04kW。在扣除转换损耗后（在此工作电流下，效率可高达95%），直流电池的充电功率大约为6.6kW。

然而，在某些特定情境下，例如小区地下车库中配电变压器与车位之间的距离较远，假设达到150米，那么充电桩上的交流电压可能无法达到220V，仅为208V左右，这会导致充电功率进一步降低，可能只有6kW。为了减少长距离电缆上的压降，我们可以选择更粗的电缆，对于32A的电流，通常应使用6平方的线，而在距离较远的情况下，10平方的电缆会是更合适的选择。

此外，新能源车的慢充充电功率不仅受到充电桩的影响，车载充电机（OBC）的功率也是一个关键因素。车载充电机负责将交流220V电源转换为直流电源，从而为电池包充电。

车载充电机（OBC）的功率限制

若车载充电机的功率仅为3.3kW，即便连接至6.6kW的充电桩，电池的实际充电功率亦只能达到3.3kW。此情形可参见下图中铭牌所示，车载充电机堪称整个充电线路中的瓶颈。

比亚迪秦PLUS DM-i的OBC铭牌显示，其车载充电机具备双向功能，不仅能将交流电转换为直流电，还能实现直流电转交流电，从而赋予了车辆对外放电的能力，即移动电站功能。这一技术并非比亚迪独有，吉利、北汽乃至丰田的新能源车型也已具备类似功能。需注意的是，外放电源的电流通常不超过16A（即空调插座的最大承载能力），因此其输出功率亦不会超过3.3kW。此外，比亚迪车主们还热衷于探讨一个话题：即利用比亚迪车型为其他车辆补电，进行道路救援。

例如，在上述情境中，唐DM提供220V电源外放，而远端的特斯拉则通过便携式充电器从外放电源插座中取电。这种方式的充电功率大约为1.5kW，这是因为外放插排通常限制在10A以内。然而，可以看出这种补电方式的效率相对较低，因为其功率水平不高。

更为高效的方式是采用车对车补电（VTOV，即Vehicle to Vehicle），通过可靠的充电枪连接两端车辆，实现交流VTOV，其电流可达到32A，功率为6.6kW，效率相较于上述方式提高了四倍。若采用直流VTOV，功率还可进一步增大，但需注意，这种VTOV方式需要特殊的电缆且车辆必须具备相应支持。