今年3月份上市的五菱缤果，销量数据显示为3月7756辆、4月16383辆、5月18015辆、6月19118辆，销量表现可谓现象级。这款纯电车型在续航、充电效率以及整体试驾表现方面都引起了人们的好奇和关注。
因为对五菱缤果销量背后的产品力表现感到好奇，我们最近租了一台售价8.38万元的缤果2023款 333km 灵犀互联款进行了一周的深度试驾，以探寻除了造型以外，在续航、驾驶等大家关心的方面的实际表现，并为有意向购买这款车的朋友们提供参考。
关于实际续航表现，对于一款纯电车型而言，续航里程是大多数人关心的重要因素。充电的便利性相对不如油车加油，因此在一定的价格范围内，续航里程越多越有利，这样可以减缓焦虑和充电频率。然而，标称续航与实际续航能力可能有所差异，因此我们进行了续航测试，采取了完全模拟日常出行的能耗策略。在测试中，我们记录了从电池SOC 100%到20%的续航表现，并在高速公路和城市快速路上进行真实的出行测试。
值得说明的是，我们的续航测试并非仅仅为了获取数据，而是通过模拟真实的用车场景，更贴近用户的实际需求。因此，在测试过程中，我们没有对车辆进行光电充电，因为绝大部分用户并不会选择这种充电方式。我们专注于记录从电池SOC 100%到20%的续航表现，以更好地评估缤果在实际出行中的续航性能。
首先，我们在上高速时的电量为100%，天气温度为30度，车上有两名乘客，空调温度设为一档，风量设置为五档，动能回收强度为标准。由于五菱缤果在不同的能量管理模式下对应的极限车速有所不同，为了更具参考性，我们在高速上分别采用标准模式（极速106km/h）和经济模式（极速84km/h）进行了续航测试。需要注意的是，由于上下高速的行驶距离并不长，参考意义不大，因此我选择重点进行分析。
在标准模式下，我们以平均时速86.59km/h行驶了67.8km，显示掉电里程为83km，电量从97%降至72%，续航达成率为81.69%。而在经济模式下，我们以平均时速78.41km/h行驶了113.7km，显示掉电里程为107km，电量从67%降至35%，续航达成率为106.26%。
从以上标准模式和经济模式下的五菱缤果在高速上的表现来看，它们的续航达成率有所不同。原因在于这两种模式下所维持的最高转速的最大功率不同。我们在测试中发现，如果在经济模式下以84km/h的时速行驶，会明显感觉到电机驱动是断断续续的，而在标准模式下以106km/h行驶，这种感觉就不明显了。功率的波动导致了这两种模式的电机能效策略不同，因此经济模式下的续航达成率比标准模式下的续航达成率更高。
此外，我们还测试了一种情况，即在同一模式下，不同的平均时速对续航达成率产生影响。例如，在快速路上以平均时速62.35km/h行驶了53km，电量从35%降至20%，显示掉电里程为49km，最终续航达成率为108.16%。
另外，我们还进行了标准模式下尽可能以100km/h的时速行驶的测试，最终平均时速为94.24km/h，实际行驶了133.5km，显示掉电里程为176km，电量从69%降至16%，最终续航达成率为75.85%。通过对比以上标准模式的两种情况，我们可以看到，同一模式下，不同的时速也会对续航达成率产生影响。
接下来，让我们来看看大家关心的另一个方面：充电效率。在谈论充电效率之前，我需要先提及一点，五菱缤果采用的是风冷式电池散热方式。所谓风冷，即利用自然对流来冷却电池，这种方式的好处是成本较低、结构相对简单，但不足之处是受环境温度影响较大。因此，对于生活在极寒或极热地区的消费者来说，需特别注意电池的工作环境。
关于五菱缤果的充电效率，与宏光MINIEV不同的地方在于，缤果搭载的31.9kWh电池版本（即CLTC续航333公里版本）支持快速充电。根据我们在小桔充电站（120kW）进行的实测，从电量13%充到95%需要1小时22分钟，而从30%充到80%则只需47分钟。峰值充电功率为32kW，峰值电压为329V，峰值电流为100A。
然而，值得注意的是，峰值32kW的充电功率持续时间并不长，仅为2.5分钟。从我们的充电分析图中可以观察到，在达到峰值充电功率后，要么电压保持不变，要么电流开始下降。因此，从电量13%到30%的充电区间，缤果的充电功率可以维持在30kW左右；而从30%到80%，充电功率会随着电流的下降而从30kW下降到20kW左右。鉴于缤果采用的是风冷电池以及特定的热管理方式，这种充电表现是正常的。
然而，我们在其他时候对缤果进行充电时出现了不正常的现象，也希望了解此方面知识的网友能够给予解答。在一次充电过程中，充电功率无法达到预期，最大充电功率仅为20kW。我们一开始以为是充电桩的问题，但后来换了两个充电站和四个充电桩后，最大充电功率仍然保持在20kW，显示车辆请求的充电电流较低。然而，在静置一个晚上后，第二天充电恢复正常，这在我们一周的深度试驾中出现了充电时有时正常有时不正常的情况。
试驾整体感受如何？
对于购车者来说，关注的方面非常多样化，并非所有人都仅关心续航和充电效率。更多消费者会在意车辆的整体表现。就以五菱缤果为例，购车者会关心动力性能、智能配置、空间表现等等。
说实话，这些关注点并非我凭空捏造的，而是我们在测试过程中收到了网友们的建议和要求。同时，可以看到，与宏光MINIEV相比，对于缤果的要求更高。在产品力方面，缤果的价格比宏光MINIEV高出好几万元，但在尺寸、智能配置和续航等方面都得到了升级。用一个比喻来说，缤果就像是一套精装房，而宏光MINIEV则是毛胚房。
这些综合的要求和关注点对于消费者来说非常重要，因为他们希望购买一款能够满足多方面需求的汽车。在试驾过程中，我们会对这些方面进行综合评估，以提供更全面的汽车信息，帮助购车者做出明智的决策。。
关于缤果的表现，它的车身尺寸为395017081580mm，轴距为2560mm，与飞度和POLO相比，在轴距上差别不大。至于后排乘坐的表现，在我驾驶舒适坐姿的情况下，坐两个人和三个人的表现如图所示。我感觉两个成年人坐得还不错，但三个人的话会稍显挤，不过如果是坐小孩的话，问题不大。另外，后排座椅可以按55比例放倒，这样在有载物需求时，可以灵活调配空间。
在我们升底盘时发现，缤果在后备箱空间上做了一些巧妙的设计，它向下挖空来弥补宽度和深度上的不足。我个人认为这值得点赞，因为它在有限的尺寸下尽可能地利用每一处空间，以扩大后备箱的实用性，总比浪费空间要好得多。在我们升底盘的时候发现，缤果在后备箱空间上做了一些取巧，它向下进行了挖空，以此来弥补宽度和深度上的不足。对此，我个人认为是值得点赞的，它是在有限的尺寸里尽可能地利用每一个实现空间扩大的地方，这总比白白浪费好。
在智能配置方面，这个版本的五菱缤果配备了10.25英寸的中控屏和Ling OS车联网系统。在功能方面，比如导航、音乐、电台等一些常用功能都具备。另外，车机的用户界面设计比较可爱，不过在流畅度上可能一般般。综合来看，考虑到缤果的价位，我认为这个表现是可以接受的。
此外，值得告诉大家的是，灵犀互联款没有AUTOHOLD、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制、上坡辅助等功能。如果有这些功能的需求，可以考虑预算增加1000块选择灵犀互联+款。
在动力方面，缤果针对不同续航版本提供了不同的动力配置。CLTC续航203km版本搭载最大功率30kW、峰值扭矩110牛米的电机，而我们进行深度试驾的CLTC续航333km版本，则配备了最大功率50kW、峰值扭矩150牛米的电机。这些不同的电机参数决定了车辆在加速方面的表现。如果大家更倾向于高速行驶，我建议购买333km版本。
为什么这么说呢？一个重要原因是333km版本拥有更大的电池容量，即便两个版本的极速设置相同，但333km版本的电池更大，这意味着在高速长途行驶时会更加从容。此外，根据我们之前的能耗测试，它在不同驾驶模式下能够达到的最高速度是不一样的，例如经济模式的极速为84km/h，而标准和运动模式的极速为106km/h。因此，对于经常需要高速行驶的消费者，333km版本可能更适合。
然而，我们也发现即使在达到106km/h的时速时，缤果的电机功率也无需达到50kW。我们在电量20%和30%时使用标准模式进行加速测试，发现电机输出功率在19-36kW之间就可以达到106km/h的时速。缤果可能是出于对能耗的考虑而选择限制最高时速。不过，这个限制估计很快就会被解除，因为在网上我们已经看到了有关缤果解锁限速的消息，据说最高时速可以达到120km/h。虽然解锁了限速，但我建议大家在长途出行时，要根据电量续航来控制车速，以免在陌生地方出现电量过低且找不到充电桩需要等待救援的问题。
尽管在电量20%和30%时，五菱缤果可以达到106km/h的时速，但这也会引发一些关于限制功率的讨论。根据我们的实际体验，五菱缤果的限制功率是分阶段的。我们发现在电量大约25%左右时，功率大约还有总功率的3/5，大约为30kW左右。到了电量20%时，仪表会显示电量过低的提示，并进一步限制输出功率的大小。当电量降至约16%左右时，输出功率会再次降低。
根据我的个人体验，这种根据剩余电量阶段性限制输出功率的落差感并不太明显。在电量充足的情况下，这是一辆开起来相当轻快的小车，即使电量降至20%，对于日常用车来说影响不大。但是需要提醒大家的是，当电量从20%降至10%时，电机输出功率还会进一步降低，而此时的表显续航里程仅约为33km左右。因此，尽量找机会及时充电补能才是上策。
除了续航、充电、动力体验方面，还有许多网友关注五菱缤果在NVH（噪音、振动和粗糙度）以及悬挂减震方面的表现。对于这个价位的车型，对NVH的要求可以适当降低，因为电车和油车在成本上有所不同，电池成本占据最大比例。当与同价位的油车相比，电机驱动所固有的NVH优势是油车所无法提供的。
就五菱缤果的NVH表现而言，首先，它会有一定的路噪和风噪，而路噪的大小取决于路面情况。总体来说，缤果的NVH水平是可以接受的，即使在高速行驶时，这种表现也是可以接受的。同时，在高速行驶时，它没有明显的轻飘飘的感觉。有人问，如果更换五菱缤果标配的185/60 R15的玲珑轮胎为更好的轮胎，是否可以减少路噪，这个问题不容易确定，可能会有一定效果，但可能效果不明显。如果有更换轮胎的用户，希望能分享一下更换后的效果。
最后，再谈谈悬挂部分的问题。缤果采用的是前麦弗逊后扭力梁的悬挂结构，这是这个级别车型常见的设计。在我们将底盘升起后发现，后扭力梁悬挂位置较远离轮心、靠近衬套，这样的设计有利于避免在过减速带时产生过度跳动的问题，这也考虑到乘坐舒适性的因素。在实际驾驶体验中，缤果的悬挂感觉比较紧致，但不会感觉松散。不过，这种紧致的感觉可能会让一些人觉得悬挂较硬。因此，如果有条件，建议大家亲自到店体验一下，以感受悬挂的硬度与舒适性。
总结起来，以上分享关于五菱缤果的续航达成率、充电性能以及整体试驾体验都是供参考的，因为每个人的用车环境和驾驶习惯都不同，可能会有不同的体验。然而，通过一周的深度试驾，我发现五菱在打造小车方面有着相当的心得。
从宏光MINIEV到缤果，可以看出五菱并没有盲目地堆砌配置和续航，而是有针对性地满足不同需求。尽管在电池成本的限制下，难以在所有方面追求绝对性价比，但它总能在各个需求方面找到能打动人心的亮点。
宏光MINIEV和缤果都专注于满足代步需求，而缤果在更高价位下提供了更强动力的电机、更长续航、更好的智能配置，从而升级用户的用车体验。因此，用因地制宜、真实从实际用户场景出发去评价五菱缤果的表现更为贴切。对于此次试驾体验，我认为五菱在满足消费者日常代步需求的同时，提供了不错的性能和功能，是一款值得考虑的小车。
当然，每个人对于车辆的需求和看法可能有所不同，我也希望和大家一起探讨，了解不同的观点和看法。汽车选择是一个复杂的过程，希望我的分享可以帮助到有意向购买五菱缤果的朋友们做出更明智的决策。
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