自1980年代本田CX500 Turbo、川崎GPz 750 Turbo等车型昙花一现后，涡轮增压的摩托车型便沉寂下去，一晃近40年了。那为何在汽车上成熟的技术用在摩托车上就不行了呢？其核心瓶颈在于这几点：
1、空间与重量的矛盾：摩托车的体积空间有限，因此涡轮系统的空间布局上就是个问题，再加上该系统的中冷器、管路等一些部件会造成额外的重量（20kg往上走），摩托车轻量化优势便荡然无存。
2、迟滞放大效应：首先便是低转速下的气压不足问题，这点在普通汽车上同样存在，但摩托车惯性小。因此涡轮动力的延迟很容易引发打滑或翘头，让操控风险增加。
3、成本控制：更加精密的涡轮造价甚至可能超过同级发动机，制造成本与维护成本陡增，而且高温还会加剧机油的劣化。
还会有人说涡轮不行那就用机械增压啊！虽然川崎H2系列凭借机械增压（非涡轮）成为如今唯一的幸存者，但机械增压对发动机功率也有损耗，对小排量车型来说动力的抵消基本等于白费、加上还有高油耗与噪音问题，注定无法下沉至主流市场。
本田备受瞩目的V3R电动涡轮增压
那么面对电动化的浪潮，以及欧五+的排放标准下，内燃机注定要牺牲性能吗？面对这些疑问，各大品牌方也开始重新审视，随着本田V3R E-Compressor概念车的出现，以及如今雅马哈E-Turbo电子涡轮的专利申请，表明了对内燃机的热爱从不妥协。曾经因成本、技术而搁置的想法，如今以一种更加融洽的方式重新拾起。
在今年5月份，雅马哈公布E-Turbo电子涡轮的专利，可以说直击曾经的技术痛点：
1、电机“零”延迟技术：传统的涡轮依赖废气的驱动，因此在低转速时动力不足以及延迟的现象非常令人恼火。而雅马哈的解决方案便是通过集成的电机来直接驱动涡轮轴，让涡轮增压器即使在废气不足的情况下也能产生增压，而高转速废气充足时，便自动切换至纯废弃模式，让能耗几乎归零，而全转速域扭矩线性输出，也将彻底消除迟滞缺陷。
2、无电池轻量化架构：雅马哈的高明之处便是采用了曲轴发电机+电容储能的方案，从而摈弃混动车型的笨重电池（曾在2015年铃木便采用混合动力电驱系统的四缸涡轮增压摩托项目，但最终失败了）。该方法通过发动机曲轴来驱动高压发电机，通过微型电容储存瞬间电能，用来供涡轮电机加速调用，而发电机与电涡轮增压系统是直接连接到高压发电机的。相比本田的V3R概念车需要独立的电池组，雅马哈的这套设计显然会使车重更轻。
3、排放与性能：可以说这套专利在保证达到欧5+排放的标准下，让性能不再妥协，也为喜爱内燃机的各位保留下了机械的轰鸣感。
铃木曾研发的双缸涡轮增压发动机，现成为GSX-8R、V-Strom800的自然吸气发动机
而雅马哈这项技术为何引起围观，那是因为摩托车的涡轮化需要同时突破工程极限与成本天花板，而雅马哈显然占据先机：首先便是高压电控系统，可以说省去了电池的开发，成本降低；同时紧凑的涡轮制造，让其可以适配更多的发动机；再一个便是耐高温的材料了，通过赛级的陶瓷轴承技术，让电机绕组更耐高温，减少热衰。
雅马哈2020年展示的847cc涡轮增压三缸机
涡轮迟滞曾是摩托不可承受之重，而E-Turbo用电机与曲轴的巧思，让燃油发动机在电车的围剿中重获“呼吸权”。可以说E-Turbo不仅是技术突破，更是应对电动化浪潮的战略防御，从而证明，内燃机在零迟滞涡轮加持下，仍是性能与浪漫的终极载体。
在短期内，雅马哈E-Turbo与本田V3R技术的开发，可以进一步推动内燃机摩托的优势，但从长期看，若是电动摩托车突破续航瓶颈，那燃油涡轮恐怕将沦为赛道玩具。
全部评论 （0）