零跑C18这几乎就说明了算法底盘大概率不会有了

15万的零跑C16彰显6座增程SUV性价比，直逼B级插混SUV，还有深挖潜力？基于C平台的零跑首款D系列SUV（内部代号D16项目），有望将大型SUV售价门槛从主流的25 - 35万元降至20万元出头。结合零跑官方消息，2025年推出的C系列新车，除更换电动门把手外，大概率会搭载高通8650智驾芯片，全系保留激光雷达，提供2种智驾技术方案。我们更关心的是，这台可能定名C18的零跑全尺寸SUV，从智驾系统到动力单元，再到底盘悬架，究竟处于什么水平？

5米车身配单电机，空间、油耗提升有限？

既定位大型SUV，先从基础空间表现说起。目前零跑C18谍照信息有限，结合已曝光测试车，可得两个重要信息：其一，整车尺寸比零跑C16大很多，参考C16尺寸，新车车长大概率超5米，轴距加长到3米多，比问界M7还大；其二，采用长前悬 + 长后悬，后悬加长是为给第三排乘坐空间兜底（主要提升腿部空间），因零跑C16第三排乘坐姿态局促，放倒后备箱非纯平，座椅只能放后悬纵向应力后方。所以新车较长后悬，更多是平衡装载实用性与三排正常乘坐体验。

然而，长前悬显然不是为营造空间，所谓四轮四角，是典型的舱内空间最大化设计。但对全尺寸SUV而言，后悬离车尾越远，越易优化第三排和后备箱表现。依此逻辑，为综合考虑前后配重，前悬应离车头更近，这意味着前轮轮心到加速踏板长度不会短，即L113设计。这与空间有何关联？准确讲，轴距长不代表舱内空间大，“得房率”要从轴距减去此部分长度。比如问界M7的L113约422mm，奥迪Q7是555mm，后者车长和轴距各占52mm和179mm优势，实际乘坐表现却不如前者。所以即便532级别零跑C18，舱内真正可用空间，可能仅比零跑C16稍强。具象化来说，第二排和第三排腿部表现大概率仅提升不到一拳。

换个角度看，也能理解零跑C18长前悬用意。一方面考虑轮轴比，即整车姿态，较长前机舱需长前悬荷载增程器、电机核心部件。这是否意味着零跑C18纯电版本会出双电机四驱？有待商榷，重点看增程车型。另一方面，后悬位置确定后，前悬越长，底盘可用空间越大，根本目的是更换大容量电池包。参考零跑C16，增程版搭载28.4kWh，比同级智界R7小近8kWh左右，且后者用的是马力更大的1.5T增程器。根据增程只有一个动力单元的技术原理，要降低馈电油耗并扩大综合续航，要么提高增程器油电转换效率，要么从电池入手，增加电芯保证充放电性能，提高纯电续航。

显然，专门为一台D系列新车放弃H15R 1.5L自吸增程器，从成本、效果和时间综合考虑，不太现实。另外，作为尺寸更大的D级SUV，整备质量必然超零跑C16（空载2065kg）。所以在增程器不变、体重增加情况下，要实现节油，最终方案是从电池和电机入手。那么，电池会换多大容量？继续参考零跑C16，全系由中创新航提供28.4kWh磷酸铁锂电池包，因融入CTC技术增加电池垂直布置空间，双骨架环形梁式结构将电池骨架结构与车身结构合二为一，本质上还是依轴距尺寸布局。若轴距超3米，电池包至少会升级到零跑C11的43kWh版本。

同理，大自重车型用小马力电机违背节油诉求。比如零跑C16馈电油耗为6.19L/100km（WLTC工况），比同为后驱的问界M7少0.66L/100km，但从推重比概念看，同样消耗1L油，问界M7燃油效率比前者高3.7%左右。所以推测电机可能会换为200kW的TZ250XYLPPG1型号。如此一来，整个动力架构似乎只有电池有调整，当然也不排除有新电机出现，这需结合零跑官方下一轮消息再讨论。

可能也用高通全家桶，比问界M7便宜4万？

理论上，尺寸越大越可能成为产品体系旗舰级。不过，零跑最新技术架构LEAP3.5已用于B系列首款车B10，且按规划明年还会推3款基于该架构的B系列车型。至于A系列、C系列和D系列，仍会用LEAP3.0架构。前面提到，2025年零跑会在超一半车型上搭载高通8650智驾芯片。LEAP3.0已知技术点有中央集成式电子电气架构、CTC2.0电池底盘一体化技术和高通8295P座舱芯片。也就是说，和之前B10一样，零跑全尺寸SUV智能化部分极有可能也用高通芯片全家桶，具体效果如何？

以智能座舱为例，高通骁龙的8295P芯片，NPU算力约30TOPS，是早期8155的8倍左右。高算力带来的效果是GPU3D渲染性能更快，每秒2.9万亿次单精度浮点运算甚至比苹果M1芯片还高，车机流畅度基本是手机端使用体验。所以新车在这部分表现基本与零跑C11看齐，区别可能在细节体验上有新优化。重点聊智驾部分，不出意外，零跑C18会因是否搭载激光雷达继续推出两个智驾版本。不过，高通8650最大算力版本只有100TOPS，比英伟达Orin X低一倍多。所以新车顶配版本不排除会延续禾赛128T激光雷达 + Orin X硬件配置。

目前LeapPilot可实现基础的高快NAP和城区NAC，端到端最快要到明年二季度之后。综合当下主流智驾方案，华为ADS 3.2、理想7.0、小鹏天玑5.5.0都已打通车位到车位。在不消耗算力和雷达性能前提下，零跑在模型算法上是做分段式还是一段式，也需结合官方进一步消息。不过，一旦比亚迪明年将高阶智驾做到15万级，对零跑而言，只能尽快落地通过积累训练量迭代算法才有加码竞争力的可能。按照C16的SKU逻辑，不带激光雷达和高算力芯片，整车售价有降低可能，所以不排除比问界M7便宜4万。

既然智驾部分算力性能不高，这几乎说明算法底盘大概率没有。即便简单利用摄像头或雷达传感器预瞄，交给底盘执行的硬件配置，下限至少得是CDC阻尼减振器调节油液压力才行。不过话说回来，若不考虑空簧，仅仅CDC还用得着消耗一部分算力做预瞄吗？直接给底盘放置路感仪器做被动式调节岂不更好？且目前零跑全系底盘都无相关智能配置。所以有个假设，为让全尺寸SUV车身姿态更稳，照顾底盘舒适性，不排除会用上CDC减振技术。更何况，在LEAP3.0技术架构下，悬架硬件本就是前麦弗逊后五连杆，增加一组额外减振实现起来并不难。