多部门密集发声，车企“价格战”或按下暂停键

近期，由比亚迪带头发起的又一轮“价格战”，引发汽车行业震荡。但较前几次有所不同的是，这次价格战竟然罕见地引发央媒及国家相关部门的重点关注，如国家发改委在新闻发布会上强调“整治内卷式竞争”，工信部也表示，反对汽车行业的“价格战”，并指出，将重点整治车企供应商账期问题。

短短几天内，新的“价格战”便引发一系列连锁反应，这在过往是从来没有过的。而这似乎也预示着：本应由“看不见的手”（市场调节）决定的“价格战”，或将迎来国家宏观调控这只“看得见的手”的干预。

近五年，汽车行业至少发生了6次大大小小的“价格战”。梳理这几次价格战，可以发现这样一条规律，即“新能源搏杀燃油-全行业内卷-智能化竞争-体系生态竞争”，烈度一次比一次强，且呈现逐步升级的态势。

由此，不免引发一个问题：汽车行业真到了价格“肉搏”的阶段了吗？

答案是：为时尚早。

何以见得呢？

前几次车企价格战，行业不乏公开反对和批评的声音。然而，国家层面“睁一眼，闭一只眼”，大家也只好“闷头下注”：眼见消费者都跑到竞争对手那里下单买车，没有车企能坐得住；于是，即便微利，甚至亏本，也要坚决应战。

几年下来，确实有个别车企顶不住压力，宣布倒闭或处在破产的边缘，但大部分车企还在硬扛。“未来3-5年中国品牌将有80%关停并转”“未来只有2-3家车企能存活”的言论没有错，只是这个时间可能要比大家预期的晚很多。

本质看，价格战一方面确实加大了新能源车型的普及力度，极大降低了消费者购车门槛，促进了消费；但价格战一旦陷入无序，危害了产业生态健康发展，甚至影响到中国的能源战略转型，国家便不能坐视不理了。

最近，长城汽车董事长魏建军发表的“车企恒大论”，引发广泛讨论。尽管大家都在猜，车企都在否认，但其警示作用却值得整个行业深思。

车企负债率、应付账款及供应商付款周期等，不足以确定一家车企是否具备了“车圈恒大”的特征，但车企利用金融杠杆，玩白条（如比亚迪的迪链、长城的长城链、吉利的吉通保、奇瑞瑞轩链等），加上平均超150天的供应商付款周期，却是如假包换“空手套白狼”的“恒大化”表现。

车企开打“价格战”的初心，无外乎是想通过降价手段，占领较大部分市场份额，然后“坐收渔利”，攫取行业绝大部分利润。这套玩法，在当初的共享单车、充电宝、团购、打车、外卖等行业，均有所上演，并且基本实现了预期效果。

然而，汽车行业的价格战，看似打法类似，实则存在巨大差异，因为汽车行业太特殊了，产业链条长，涉及企业众多，“牵一发而动全身”。车企开打价格战，除了自己牺牲一部分利润，还会导致整个产业链层层压榨。当供应商的利润，不足以维持企业创新和运营的时候，“偷工减料”“以次充好”“偷天换日”等乱象，便会不可避免地发生。

有媒体表示，预计头部车企2025年净利润率将从8%降至5%以下，汽车行业平均研发强度（研发费用占营收比）将从2024年的5.2%降至2025年的4.1%。

这对整个汽车产业的发展，尤其是当前中国新能源汽车尚未在全球实现规模化扩张，并牢牢占据先进“科技智造”大国心智的前提下，是非常不利的。

随着汽车行业进入存量竞争时代，车企确实面临“供大于求”的压力，但这不代表新能源已经发展到头，开始转头向下了；相反，新能源、智能化还有很长的路要走：能源结构亟待优化、电池安全难题待解，L3级尚未普及、L4级更是遥远，当下的L2级更是事故频发，争议连连……

车企不去花大力气攻克尖端技术，而为了抢占市场，不惜牺牲利润，减少研发投入，不惜通过降低产品质量和标准，去迎合用户对低价产品的心理诉求，实在有些“鼠目寸光”，缺少大格局和企业担当了。

另外，还有一点不可忽视的是，价格战必然对品牌价值和形象产生长期的不利影响。降价往往导致品牌廉价化，企业冲高会面临很大的挑战。这个坑很多车企都踩过。如今，高端形象好不容易有点起色的比亚迪，似乎正在重蹈昔日的覆辙，这不得不让人深思。

结语：

“价格战”有没有打的必要，其实要分阶段、分情况看。

波士顿咨询公司发现的经验曲线现象【即如果一项生产任务被多次反复执行，它的生产成本将会随之降低。每一次当产量倍增的时候，代价值（包括管理、营销、分销和制造费用等）将以一个恒定的、可测的比率下降】，为车企价格战提供了依据，然而，别忽略了市场供需和竞争对手的反应，以及政府的适时介入。因为率先发起价格战的车企，动的不是一个人或几个人的“蛋糕”，而是整个生态的平衡和稳定发展。